Парфенов А.Ф., Цыганов Н.Н. Санкт-Петербургский морской торговый порт от Петра до наших дней. – В сб.: Исторические и научно-технические аспекты развития объектов водного транспорта. – Санкт-Петербург: 2003, с.8-31.

Издание:

Год: 2003

Месяц:

День:

Авторы:

Парфенов А.Ф.,

Персонажи:

Корабли:

Тема:

Санкт-Петербург (порт): общая история,

Иллюстрации:

Содержание:
Парфенов А.Ф., Цыганов Н.Н. Санкт-Петербургский морской торговый порт от Петра до наших дней. – В сб.: Исторические и научно-технические аспекты развития объектов водного транспорта. Юбилейный выпуск сборника научных трудов, посвященный 200-летию Санкт-Петербурга. – Санкт-Петербург: 2003, с.8-31.

С древних времен земли, расположенные у Ладожского озера, по берегам реки Невы и Финского залива, входили в состав Руси. В IX в. из Балтийского моря по Неве. Ладоге, Волхову, через озеро Ильмень — по землям, принадлежащим «Господину Великому Новгороду». — проходил большой торговый путь «из варяг в греки». Большое значение имел и остров Котлин, где находились поселения лоцманов и рыбаков. Древнейшие акты и летописи, в частности, «Переписная окладная книга» (1500 г.) свидетельствуют о том, что большая часть этих земель с давних пор относилась к «Водской пятине Великого Новгорода».
Наиболее удобным местом для поселения в устье Невы оказался мыс, расположенный при впадении в нее реки Охты. Высокий и сухой, защищенный от внезапного нападения любого врага, мыс к тому же располагал возможностями для устройства гавани. Впервые Охта упоминается в 1300 г. в Новгородской летописи. Шведская «Хроника Эрика» (XIV в.) отмечает, что в конце XIII в. русские имели на Охте удобный порт. Новгородские Писцовые книги - сообщают, что в 1300 г. на оконечности Охтинского мыса стояла «деревня Корабленица». На правом берегу, где ныне Большеохтинский и Среднеохтинский проспекты, располагалось «Сельцо на Усть Охты на Неве», имевшее рыболовную тоню (становище). Южнее, в излучине правого берега, была – «Деревня Минкино на Усть Охты». Во второй половине XV в. описанный край, известный под названием -волость на репе Неве у моря», принадлежал Тимофею Грузову, богатейшему новгородскому боярину, посаднику.
Экономическое и стратегическое значение этих земель издавна привлекало к ним соседей — шведов и немцев. Но русичи доблестно отражали нападения врагов. В 1240 г. на Неве шведы были разгромлены новгородской дружиной во главе с князем Александром, а через два года на льду Чудского озера были разбиты немецкие «псы-рыцари». В XV в. Новгород присоединился к Московскому государству, а земли по Неве Иван III конфисковал и передал «в поместье» князю Ивану Одинцу.
Торговый центр этого обширного района, известного под названием «Невский берег», и стал зачатком Петербурга. Сюда, в «Сельпо на Усть Охты на Неве», крестьяне и рыбаки везли продукты своей хозяйственной деятельности. Сюда приплывали ганзейские, ливонские, датские, шведские, выборгские купцы с солью, сельдью, винами, сукном, серой, медью и другими товарами.
В «Сельце» и других близлежащих поселениях накапливались товары (прежде всего, хлеб), предназначенные для вывоза. Для них нужны были складские помещения. Любопытно сохранившееся сообщение коменданта Выборгского замка Ролова Матсона. В 1521 г. он писал шведскому королю о заходе судов Выборгского архипелага в город Ниен (Невский) для закупки у русских ржи и другого продовольствия. Как видно, поселение, которое русские по старинке продолжали именовать «сельцом», швед определил как город. Для этого, несомненно, имелись достаточные основания: «Сельцо», или агломерация охтинских поселений, приобрело характерные черты небольшого города. Несмотря на разорительную Ливонскую войну (1558—1583), Невское устье не прекращало торговых операций, о чем свидетельствует Таможенная книга. Например, по записи от 15 мая 1615 г. известно о прибытии в этот день тринадцати иностранных гостей, продававших здесь соль, сахар, вино, сукна и другие товары.
В 1617 г., во время шведско-польской интервенции, Россия была вынуждена подписать Столбовский договор, по которому она лишалась прибалтийских земель и выхода в Балтийское море. Для закрепления своих завоеваний шведы построили Нарву и Выборг, а на месте Невского устья в 1632 г. — новый город Ниеншанц на правом берегу Невы.
Потеря Балтийского побережья препятствовала политическому и экономическому развитию России. Это заставило Петра I начать Северную войну за возвращение прибалтийских земель. 11 октября 1702 г. штурмом была взята старинная русская крепость Орешек, названная шведами Нотебург, которая располагалась у истоков Невы. 1 мая 1703 г. русские войска овладели крепостью Ниеншанц. После взятия Ниеншанца решалось: «Тот ли шанец крепить или иное место удобнее поискать?». Воинский совет признал, что Ниеншанц «мал, далеко от моря и место не гораздо крепко от натуры», после чего начались поиски более удобного места для морского порта, завершившиеся 16 мая 1703 г. основанием Петербурга недалеко от места, где Нева делится на два рукава.
В первых числах октября, выполнив промеры на фарватерах взморья между островом Котлин и мелью, тянувшейся до самого южного берега залива, Петр I решил построить морскую крепость Кроншлот, которая преграждала бы путь неприятельским кораблям в Невскую губу и Неву. Выбор места для морской крепости оказался настолько удачным, что на протяжении свыше полутора столетий она являлась важнейшим пунктом обороны Котлина. И только с появлением нарезной и дальнобойной артиллерии границы обороны были расширены и крепость утратила первоначальное значение.
Под защитой крепостных сооружений на Котлине начинается строительство города. С самого начала он замышлялся не только как крепость, но и как крупный порт. Об этом сообщает своему правительству голландский посланник Ван дер Гульт: «Государь рассказывал нам свои предположения насчет постройки города на острове. Город этот будет населен только торговыми людьми, все строения предполагаются каменные. План так обширен, что на исполнение его потребуется много времени». О том же писал и Гройсен — автор первого «Описания Санкт-Петербурга и Кроншлота», говоря о планах Петра «перевести всю коммерцию через Балтийское море»: «Он намерен также устроить в Кроншлоте и в Санкт-Петербурге... значительное число подвальных кладовых и разных домов и пакгаузов, приспособленных для складов товаров».
Существует немало легенд о приходе первого иностранного судна, открывшего в устье Невы новый порт России. Так, в один из ноябрьских дней у острова Котлин появился голландский галион шкипера Выбеса «Госпожа Анна». Сам царь, одетый в лоцманскую одежду, поднялся на палубу корабля, поприветствовал шкипера по-голландски и доложил, что прибыл по приказу губернатора, чтобы помочь кораблю дойти до пристани. Войдя в Неву, русский «лоцман» показал место, где следует стать на якорь. Это было недалеко от берега, напротив Домика Петра I. Петр был необычайно рад первому пришельцу, доставившему испанскую соль и вина. Шкиперу корабля царь выдал 500 червонцев, а каждому матросу — по 30 ефимков. Петр тут же объявил, что второму кораблю он даст 300. а третьему — 150 червонцев. Второй корабль пришел в 1704 г. под английским флагом, а третий — вновь под голландским. Но тот, что был первым, получил особые привилегии, и в течение более чем 50 лет каждый раз — с наступлением навигации — его можно было видеть в Петербургском порту.
После этого на протяжении десяти лет Санкт-Петербург как порт почти не функционировал. На Балтике шла война со шведами, поэтому иностранные и русские купцы держались за Архангельск. В условиях напряженной борьбы со шведами в первый период Северной войны, разумеется, никакого другого строительства, кроме оборонного, не велось. Но вот наступил 1709 год, принесший Полтавскую победу. Теперь исход Северной войны, хотя она и продолжалась еще в течение многих лет, был предрешен. Петр I назвал Полтавскую победу «камнем во основании Петербурга». Тем же стала она и для города на Котлине. Теперь можно было приступить к большим строительным работам, планы которых вынашивались давно. 23 ноября 1709 г. Петр прибыл в Петербург. В это время, как явствует из «Журнала или поденной записки Петра Великого», «указано строить пристани на Санкт-Петербургском берегу, также и на Котлинском острову: гавань, пристани и магазейны». В 1713 г., в десятую годовщину Санкт-Петербурга и порта, в Невскую гавань вошло сразу 45 иностранных судов. В честь этого события Петр приказал выбить памятную медаль с надписью «Навигация в море Балтийском открыта». Эту дату считают официальным началом регулярной деятельности и Петербургского порта.
Первый российский купеческий корабль «Ормонд» с паюсной икрой был отправлен из Санкт-Петербурга в 1717 г.
Еще не было полностью завершено строительство молов и гавани, когда у Петра укрепилась мысль о придании городу на Котлине значительно более важной роли, чем только крепость и порт. 16 января 1712 г. последовал указ, гласящий: «Объявить шляхетским тысячи домам, купетским лучшим пятистам, средним пяти же стам, рукомеселенным всяких дел тысячи домам, что им жить на Котлине острове по окончании сей войны, и даны им будут дворы готовые за их деньги...». В развитие этого указа 4 августа того же года Сенат утвердил список из 1212 знатнейших дворян и бояр, намеченных к переселению на остров.
Работы по сооружению гаваней, каналов, доков на острове Котлин шли беспрерывно. К 1720 г. практически были достроены Купеческая, Военная, Средняя и Каботажная гавани. Уникальная система береговых и морских фортов, батарей, монетов, редутов с использованием новейших, по тем временам, достижений фортификации, науки и техники, продолжала создаваться вплоть до начала XX в. Уже тогда придавалось большое значение безопасности плавания военных и торговых кораблей. С осени 1719 г. по ночам на Котлинской косе по приказанию Петра I зажигались огни в фонарях для беспрепятственного прохода судов в крепость и порт. Через два года на Лондонской отмели, названной так после гибели здесь в результате сильного шторма 54-пушечного корабля «Лондон», приступили к строительству деревянного маяка. К концу царствования Петра I на Балтийском море действовало уже пять постоянных каменных и деревянных маяков.
Мысль о переносе основной части столицы на далеко выдвинутый в море, отдаленный от материка широким многокилометровым проливом, небольшой остров, находящийся, к тому же, под постоянной угрозой нападения, была одной из главных идей Петра I. Однако вскоре ему пришлось отказаться от этого замысла и выбрать центром новой столицы Васильевский остров.
Для развития любого морского города порт имеет исключительно важное значение. В Петербурге на протяжении полутора веков порт располагался на Стрелке Васильевского острова, а сначала (1713 г.) — на Березовом острове Петроградской стороны. Во время усиленного строительства Адмиралтейства возникли причалы у Миллионной улицы.
Становление Петербургского порта происходило в острой конкуренции с главным в то время портом России — Архангельским. Состояние торговли в 1716—1719 гг. выглядело так: если к Петербургу в 1716 г. пришли 33 иностранных корабля, в 1717 г. — 51, в 1718 г. — 54, в 1719 г. — 33, то в Архангельск, соответственно — 208, 146, 116 и 119. Более точное представление о торговле дает такое сравнение: в 1717—1719 гг. среднегодовой оборот Архангельска (2941,8 тыс. руб.) почти в семь раз превосходил оборот Петербурга, который в 1718 г. составлял 422 тыс. руб.
По окончании Северной войны Петр I дает указание Сенату разработать конкретные меры по концентрации экспортных товаров в Петербурге при соблюдении обязательного условия: «Чтоб большая часть российских товаров вывозилась из Санкт-Петербурга, а к прочим портам определить некоторую часть из тех мест, которые по удобности пути и по близости к этим портам подлежат». В результате кипучая торговая деятельность Архангельской городской биржи сменилась необычной тишиной. И, если в 1722 г. в Архангельск пришло 60 иностранных судов, то в 1724 г. — всего 22, в 1725 г. — 19, а в Петербург в те же годы — 119, 240 и 236. Его товарооборот в 1725 г. в 22 с лишним раза превышал объем товарооборота Архангельска. Приоритет в связях с Западом окончательно закрепился за столицей.
Интересно отметить, что, согласно брандвахтенным спискам, в 1724 г. в Петербургский морской порт прибыли 196 иностранных торговых судов и еще 44 российских. Из иноземных кораблей британских было 57, почти столько же голландских — 55, из Гданьска — 27, Любека — 24, Пруссии — 9, Швеции, Гамбурга и Ростока — по 4, Норвегии и Шлезвига — по 3. Не посетило Петербургский порт ни одно французское, испанское, португальское и итальянское судно. Последняя при жизни царя-реформатора навигация весьма четко очертила географию торговых связей российской столицы — это, прежде всего, Северная Европа.
В царствование Петра II (1727—1730) власть в России захватили представители старинной родовой знати, боровшейся против реформ Петра I. В феврале 1728 г. двор переехал в Москву. За ним потянулись правительственные учреждения. Петербург перестал быть столицей. Правительство отказалось от политики покровительства промышленности, отменило петровский протекционистский тариф, что губительно сказалось на внешней торговле и на грузообороте Петербургского порта. Участь Петербурга разделил и Кронштадт. Петр II заявил, что «гулять по морю, как дедушка», он не намерен. Дворяне, купцы, ремесленники и оставшийся без работы рабочий люд покидали остров Котлин. Почти полностью остановились строительные работы, разрушались незаконченные дома, ветшали набережные. В этот период продолжались лишь ранее начатые работы по облицовке камнем стен каналов и домов, прокладке канала на о. Котлин и укреплению дамб, но велись они крайне медленно.
С воцарением Анны Ивановны и возвращением столицы в Петербург в январе 1732 г. строительство на берегах Невы оживилось. Процесс сооружения канала в Кронштадте начал налаживаться только с назначением в сентябре 1734 г. И. Любераса, опытного и знающего инженеpa, на должность «главного командира над смотрением Кронштадтского канала и доков и главного командира в конторе строений».
30 июня 1752 г. в присутствии Елизаветы Петровны состоялось торжественное открытие канала, названного именем Петра Великого. Общая длина всей системы каналов составила около 2,24 км. Стены канала и дамбы были сделаны из тесаного камня, укрепленного металлическими скобами, и залиты раствором особого состава. В устье канала имелось два батопорта, с помощью которых морская часть во время работ оставалась без воды и, таким образом, превращалась в сухой док. Современники очень высоко оценили оригинальность и простоту этой системы — одного из интереснейших гидротехнических сооружений первой половины XVIII в. И действительно, в то время в Европе не было ни одного сооружения, подобного кронштадтским докам, в которых одновременно могли ремонтироваться более десяти кораблей. С открытием канала Петра Великого Кронштадт превратился в первоклассную верфь.
С середины XVIII в. вслед за причалами у стрелки Васильевского острова (1733 г.) началось усиленное строительство «городовых анбаров», предназначенных, как говорилось в одном из указов того времени, «...для поклажи привозимых к Санкт-Петербургскому порту и отпускаемых от онаго... оптовых товаров, как-то: пеньки, льна, табаку, масла, сала, сельдей и тому подобного». Позже «городовые анбары» стали называть «буянами». Однако их устройство и назначение остались прежними — рядом с причалами находились склады и торговые конторы. В 1735 г. был построен Гостиный двор.
Наиболее удаленным от взморья торговым центром на Неве была Калашниковская пристань. На невском побережье в этом районе с давних пор безраздельно господствовала Александро-Невская лавра. С ростом города и его морской торговли активно развивался и этот район порта.
Уже с 1847 г. лавра стала возводить каменные амбары и сдавать их в аренду хлеботорговцам. В короткий срок было сооружено 40 огромных береговых складов, которые сохранились и до наших дней. Хлебные амбары у Невы строили купцы Овсянниковы, Калашниковы, Блиновы и Овчинниковы. Весь этот район, известный под именем Калашниковской хлебной биржи, стал главным центром русской экспортной торговли со странами Западной Европы. «От настроения этой биржи, — писали экономисты, — зависит настроение хлебного рынка почти всей России». Тысячи речных барок, плашкоутов и других судов приходили сюда с берегов Волги по Мариинской водной системе, доставляя рожь и пшеницу, крупу и муку. На Калашниковской пристани хлеб перегружали на морские суда или на «перевозные» (лихтеры), отвозившие зерно в Кронштадт, а там загружались прибывавшие сюда более крупные морские пароходы и парусники.
Далее вниз по Неве располагались другие торговые центры. Так, на вершине дуги, образуемой Невой, находился крупный центр русской экспортной торговли — Лесная (Громовская) биржа. Сюда прибывали двигавшиеся по Неве многочисленные плоты с лесоматериалами. Ниже по Неве, там, где берет свое начало Большая Невка, располагались склады, причалы и конторы Гагаринского пенькового буяна. Они занимали ведущее место в морской торговле пенькой и вырабатываемыми из нее изделиями. Эти товары поступали сюда, как и к Калашниковской пристани, главным образом из бассейна Волги и со многих рек русского Северо-Запада. На Малой Неве находился еще один пеньковый буян — Тучков (у Ватного острова). Наконец, ближе к устью Малой Невы, на другом острове, соединенном дамбой с островом Голодаем (Декабристов), существовал Сельдяной буян. К нему приходили корабли с ладожской, волжской, беломорской и норвежской рыбой. Позже Сельдяной буян был переведен на Гутуевский остров, к Межевому каналу, где производились грузовые операции вплоть до конца двадцатых годов XX в.
В XVIII в. в импорте преобладали товары, которые, в основном, потреблялись дворянством и купечеством, в том числе — более чем на 60% — предметы роскоши. По этому поводу выдающийся русский просветитель и писатель Н.И. Новиков в сатирическом журнале «Трутень» не без иронии писал: «На сих днях прибыли в здешний порт корабли из Руана и Марселя. На них следующие нужные нам привезены товары: шпаги французские разных сортов, табакерки черепаховые, кружевы, блонды, бахромки, манжеты, ленты, чулки, пряжки, шляпы, запонки и всякие, так называемые, галантерейные вещи,... а из Петербургского порта на те корабли грузить будут разные домашние наши безделицы, как-то: пеньку, железо, юфть, сало, свечи, полотны и прочее...».
В ту пору и вплоть до начала XIX в. Россия являлась мировым поставщиком металла. Английские корабли ежегодно увозили из Петербургского порта миллионы пудов уральского железа. Порт Петербурга был первым по значению в России, а Биржевая площадь на Васильевском острове стала одним из самых оживленных мест города.
Из всех оборотов империи по заграничной торговле не более десятой части товаров отпускалось изнутри страны и привозилось из-за границы сухим путем. Весь остальной оборот сосредотачивался в морской торговле, первенствующее значение в оборотах которой принадлежало в то время Балтийскому морю (около трех четвертей всей суммы привоза товаров морем и сухим путем по Европейской границе и около двух третей всей суммы вывоза). Большая часть оборотов по внешней торговле сосредотачивалась в Санкт-Петербургском порту; к первой половине XIX в. на его долю приходилось уже около трех пятых всей суммы вывоза морем и сухим путем и около двух пятых всего привоза товаров в страну. Широкому развитию порта способствовали, главным образом, улучшение и устройство путей сообщения столицы с внутренними районами. В эпоху повсеместного бездорожья Санкт-Петербург обладал, хотя еще и примитивными, но тем не менее дешевыми для перевозки грузов речными путями. Кроме того, с 1817 г. велись работы по сооружению Московского шоссе, закончившиеся в 1835 г., а в 1851 г. последовало открытие Николаевской железной дороги.
Весьма показательны следующие цифры, характеризующие рост объемов грузооборота. В конце царствования Петра I (1725 г.) к Петербургу приходило 180 кораблей; к концу царствования Елизаветы Петровны (1762 г.) 387 с суммой привоза и отпуска в 11 млн руб.; к концу царствования Екатерины II (1796 г.) 1147 (63,4 млн руб.); к концу царствования Александра I (1825 г.) 1263 корабля (250 млн руб.). Влияние Санкт-Петербургского порта на всю торговлю России еще более усилилось с введением тарифа 1782 г. С этого времени торговля в Петербурге быстро распространилась и утвердилась на столь прочных основаниях, что ни отсталая континентальная система, ни Отечественная война 1812 г. не смогли поколебать или остановить ее.
В 1815 г. Ч. Берд открыл в Петербурге первое пароходство. Его пароходы-«пироскафы» начали курсировать два раза в сутки между Петербургом и Кронштадтом. Путешествие длилось три с половиной часа. Первый русский пароход «Елизавета» начал ходить по Неве.
В 1818 г. обороты заграничной торговли достигли 13 млн рублей. Русское купечество начало пользоваться на всех рынках Европы доверием и уважением, и везде успешно участвовало в коммерческих делах. В 1828 г. купцы Петербурга впервые появились на Пасхальной Лейпцигской ярмарке с шелковыми и бумажными изделиями. В Лондоне, Ливорно, Александрии также развевались флаги русских кораблей, в Северной Америке российские товары страховались наравне с лучшими в Европе. В 1832 г. Россия заключила с Соединенными Штатами торговый договор, чего не было ни с какой другой страной, кроме непосредственных соседей — Пруссии и Швеции.
К концу 1830-х гг. в Петербурге насчитывалось уже более двадцати постоянных иностранных представительств. Франция, Англия, Австрия, Пруссия, Соединенные Штаты Америки, Дания, Швеция, Королевство обеих Сицилии (Неаполитанское королевство) были представлены не только послами или посланниками, но и консулами разных рангов. Страны поменьше или не имевшие в России значительных интересов — Швейцария, Бразилия, герцогства Мекленбург-Шверинское и Ольденбургское, вольные города Ганновер, Гамбург, Бремен, Франкфурт-на-Майне — присылали в Петербург только консулов. С 1831 г. русские пароходы «Николай» и «Александр» начали курсировать на линии Санкт-Петербург — Любек.
Чем больше судов заходило в Петербургский порт, тем теснее становилось на Стрелке Васильевского острова и тем труднее было производить разгрузочные и погрузочные операции на сравнительно небольших площадках. В дальнейшем, с появлением пароходов, имеющих более глубокую осадку, а также после постройки мостов в нижнем течении Невы (понтонного, а позже — и постоянного) продвижение судов к Стрелке стало совсем затруднительным. Морские торговые суда в большинстве случаев уже не могли следовать через бары рукавов Невы.
Это обстоятельство заставило устроить в Кронштадте перевалочную базу. Суда с глубокой осадкой подходили к Кронштадтским причалам, где грузы перегружались на лихтеры, которые и доставляли заморские товары в Петербург. Уходили из Петербурга суда с недогрузом в Кронштадт, куда содержимое их трюмов доставлялось на мелкосидящих баржах-лихтерах.
Сотни лихтеров под парусами и на буксирах совершали переходы между Петербургом и Кронштадтом. Как известно, глубина на Невском баре не превышала 10 футов, при низкой воде доходила до 8 (около 2,5 м). Только мелкосидящие корабли из числа приходящих в Кронштадт могли доходить до Петербурга. Из 2600 кораблей, ежегодно прибывающих в Кронштадт во второй половине XIX в., не более половины могли перейти Невский бар. Остальные же, перевозящие более двух третей всего груза, из-за больших размеров были вынуждены останавливаться в Кронштадте и перегружать товар на малые суда. Обычно корабль разгружался на лихтеры в течение трех дней, еще один день лихтер двигался на буксире до Петербурга, от двух до пяти уходило на разгрузку при таможне, день требовался для доставки товаров на станцию железной дороги. Таким образом, при самых удачных обстоятельствах товар доходил до Петербурга за семь дней. Но такие благоприятные условия для доставки грузов складывались ненадолго. Тихая погода в Финском заливе бывала только в июне и июле; в мае же, августе, сентябре и октябре, в разгар заграничной торговли, царствовали туманы и ненастная погода. С половины августа движение судов по ночам совсем прекращалось. Только небольшая часть лихтеров отправлялась на буксире, значительная же часть их шла под парусами и нередко по нескольку дней дожидалась попутного ветра. Случалось, что в ненастье лихтеры шли от Кронштадта к Петербургу пять-шесть дней, еще два дня уходило на прохождение петербургских наплавных мостов — Николаевского и Дворцового. Тогда товар из Кронштадта к Петербургской таможне проходил за 12—17 дней, т.е. в два раза дольше, чем необходимо для доставки из Лондона в Кронштадт.
Такая длительная перевозка приводила к лишним затратам, да еще происходила двойная перегрузка товаров, приводившая к их порче и потере; к примеру, при перегрузках и перевозках угля терялось от 4 до 8% от его объема.
Еще больше от недостатка складов страдали отпускные товары. Прибыв в Петербург по дорогам или водою, они перевозились прежде всего к буянам, разбросанным в разных частях города и не имевшим в достаточном количестве крытых помещений для принятия даже половины товаров. Складировавшиеся на буянах под открытым небом товары неминуемо подвергалось порче и потере в весе. Особенно большой ущерб причинялся продовольствию: маслу, салу, жиру, ворвани и др.
Дорогостоящая перевозка грузов тормозила развитие внешней торговли России. Санкт-Петербург стал терять свое значение как морской порт и почти превратился в порт речной. В 50-е годы XIX в. центр морской торговли переместился в Кронштадт. Среднестатистический навигационный день в Санкт-Петербургско-Кронштадтском порту характеризовался следующим образом: «...общее число морских судов, одновременно скопившихся в порту, доходит до 150, из сего числа пароходов с углем, нуждающихся в разгрузке в Кронштадте, бывает до 70».
Для характеристики деятельности только Кронштадского порта можно привести следующие средние цифры, иллюстрирующие обычно повторяющуюся картину скоплений в нем судов: в Купеческой гавани одновременно находилось 8 пароходов, 16 парусных судов, 220 барок с лесом, 60 угольных лихтеров; в Средней гавани — 23 парохода, 110 угольных лихтеров; в обеих гаванях — 800 плашкоутов; на рейде в ожидании разгрузки — 20 пароходов.
Большие накладные расходы, вызванные необходимостью в двойной перегрузке товаров в Санкт-Петербурге и Кронштадте, а также разобщенность порта Санкт-Петербург с сетью железных дорог, интенсивно строившихся во второй половине XIX в., заставило правительство России приступить к разработке кардинальных мероприятий по поддержанию престижа главного порта страны в общегосударственном торговом балансе. Проблема развития порта Петербурга стала проблемой государственного уровня. Безотлагательность мер диктовалась необходимостью поддержания успехов всей заграничной торговли России. Для иллюстрации динамики роста торговли страны и вклада в нее Петербургского порта достаточно обратиться к статистическим данным одного из десятилетий второй половины XIX в. (1865—1874), являющегося в своем роде переломным.
Грузооборот Петербургского морского порта в общем объеме грузооборота России за 1865—1874 гг. (по данным «Русского вестника» за 1876 г.)
Год Экспорт Импорт

Россия (млн руб.) Петербургский порт Россия (млн руб.) Петербургский порт

(млн руб.) (%)
(млн руб.) (%)
1865 191,3 55,4 28,9 141,0 61,5 43,6
1866 201,0 63,3 31,4 180,6 83,0 40,4
1867 220,2 69,9 31,7 236,8 98,3 41,4
1868 217,7 64,4 24,5 244,4 97,4 35,7
1869 256,5 72,4 28,1 324,1 136,3 42,0
1870 351,6 79.4 22,3 315,4 122,8 38,9
1871 360,4 85,8 23,5 352,6 128,2 36,3
1872 317,7 70.! 22,0 416,0 115,7 27,8
1873 354,7 89,1 25,1 422,0 130,6 30,9
1874 421,5 88,4 20,9 450,8 125,1 27,7
Приведенные данные показывают, что в последние годы рассмотренного десятилетия торговля в Петербурге по сравнению с торговлей в России падала. Отпуск товаров (экспорт) из России в Европу через Петербург понизился с 28% до 20,9%, а ввоз (импорт) — с 43,6% до 27,7%. Это свидетельствует о плохом состоянии Петербургского порта того периода. Товары, во избежание лишних перегрузок, стали выгружаться в Ревеле и Нарве, а затем уже по Балтийской железной дороге направлялись вглубь России. Так, если до 1868 г. в Ревеле разгружалось товаров на сумму от 600 до 800 тыс. руб., то, начиная с 1869 г., соответственно (в млн руб.): 1869 г. — 1,4; 1870 г. — 3,6; 1871 г. — 13,7; 1872 г. — 32,6; 1873 г. — 21,1; 1874 г. — 40,6. Аналогичная картина наблюдалась и в Нарвскому порту, грузооборот которого за этот же период вырос с 1,5 до 4 млн руб.
К последней четверти XIX в. стало очевидным несовершенство Петербургского порта, выразившееся в грандиозном лихтерном и излишнем морском фрахте, потерях на страховании грузов и флота, в необходимости двойной перегрузки, многочисленных перевозках товаров по городу, порче и потерях товаров в весе и качестве. Для изменения сложившейся ситуации в торговле России через Петербургский морской порт к концу 70-х годов XIX в. Министерством путей сообщения было выдвинуто предложение о строительстве морского канала от острова Котлин до Санкт-Петербурга, при этом «существующие в Петербургском порту водные пространства и причальные линии должны быть настолько расширены и углублены, чтобы все суда, приходящие в Кронштадт, могли поместиться в Петербургских гаванях, а Кронштадт был бы предоставлен исключительно военному флоту, а из коммерческих судов лишь тем, которые будут приходить в Кронштадт с грузами, предназначенными для того же флота или для местных потребностей города».
Потребность в морском канале была осознана еще во времена Петра Великого. Им были начаты работы по устройству морского канала. По свидетельству французского посла Ж. Кампредона, в начале 1724 г. «две тысячи солдат под руководством инженера капитан-командора Э. Лейна трудились на строительстве канала между Кронштадтом и Петербургом, дабы в последний могли входить большие корабли». Петр Великий предполагал устроить канал в направлении от устья реки Фонтанки по южному берегу Финского залива до Ораниенбаума, однако многие причины задержали воплощение этой идеи.
В 1810 г. вопрос о морском канале выдвигался несколько определеннее, но все же не получил разрешения. Только с 1843 г., с началом постройки железной дороги Санкт-Петербург — Москва (бывшая Николаевская), стали возникать проекты устройства морского канала, и к 1872 г. таковых насчитывалось уже до 25. Морской канал фигурировал во многих из них с различными вариантами направления; в одних предполагалось избрать северное направление, в других — южное.
После значительных материальных затрат и потерь времени правительство, тщательно изучив проекты, остановилось на южном направлении (вариант Н.И. Путилова) трассы канала по р. Екатерингофке с выходом в Большую Неву у Подзорнова острова. Представление министра путей сообщения по этому вопросу было утверждено царем 21 августа 1874 г.
Уже в 1872 г. стали поступать заявления с предложениями по устройству морского канала как от отдельных предпринимателей, так и целых компаний. Из 12 поступивших предложений было выбрано три наиболее подходящих: вариант Н.И. Путилова, еще в 1872 г. заявившего о желании строить канал, предложение Герсента, Кастора и Кувре, подавших заявление в мае 1873 г. и предложение английского инженера Габриелли (февраль 1874 г.). В результате их рассмотрения предпочтение было отдано предложению Н.И. Путилова, как наиболее выгодному и «гарантирующему соблюдение интересов казны». Н.И. Путилов при этом выступил не один, а в компании с солидными английскими подрядчиками-инженерами Э. Кларком и В. Панчардом.
Для организации работ по устройству Санкт-Петербургского морского канала 13 июня 1874 г. вышло положение об учреждении Временного Управления по сооружению канала. Контракт, заключенный между Временным Управлением и Н.И. Путиловым с К°, был подписан «со стороны казны» 26 октября 1874 г. инженерами Энрольдом и М.Л. Фуфаевским. Все принятые на себя работы контрагенты обязались закончить в шестилетний срок — до 15 октября 1880 г.
Однако, данный контракт действовал только до 19 апреля 1878 г., после чего был заключен новый — между теми же контрагентами и Временным Управлением. Как и в первоначальном варианте, длина канала была определена в 28 верст 100 саженей (30,1 км). Профиль канала проектировался с двойным заложением откосов. Объем работ был определен в 620 080 кубических саженей (5,7 млн м3). Подписавшие этот контракт подрядчики Н.И. Путилов, Э. Кларк и В. Панчард с согласия Комитета Временного Управления передали права на строительство своему бывшему уполномоченному инженеру СП. Максимовичу и его компаньону инженеру П.А. Борейше в 1879 г.
В разные годы на дноуглубительных работах было задействовано до 11 землечерпательных снарядов, до 5 сосущих аппаратов Базена («Плывун», «Ил», «Песок», «Гравий», «Камешек»), множество экскаваторов, шаланд, пароходов и проч. За период 1877—85 гг. вынуто 1 049 109 кубических саженей грунта, из которых 905 101 — в морском канале. Морскому каналу, имеющему протяженность 32 км, была придана глубина в 6,7 м. Начиная от Кронштадта, на протяжении 19 км к Петербургу по прямой линии канал представлял собой выемку в морском дне, имеющую ширину по дну 107 м; далее на протяжении 4,25 км, имея ширину по дну 85 метров, канал был огражден возвы-шающимися над водой параллельными его оси дамбами, которые при приближении к городу расходились и охватывали всю обширную территорию порта.
Торжественное открытие Морского канала состоялось 15 мая 1885 г. Каналом стали широко пользоваться, но пока еще не было четких правил, регламентирующих движение по нему судов. В 1887 г. такие правила были утверждены. Ими предписывался порядок расхождения судов, а также говорилось, что «по каналу могут следовать суда с осадкой до 20,5 футов».
Вслед за введением в действие канала Министерство путей сообщения приступило к реализации проекта развития Санкт-Петербургского порта. На территории будущего порта путем дноуглубления были образованы три гавани. Небольшой бассейн у начала расхождения дамб канала («Морская пристань») и Таможенная гавань при входе в канал из Невы («Гутуевский порт»), были созданы в 1885 г. Третья гавань, служащая для отгрузки за границу лесных товаров и зерновых культур, была образована в период с 1897 по 1907 гг. и получила название «Хлебная-Лесная» . С их устройством Кронштадт стал только военным портом, в котором для нужд торговли отводились две небольшие гавани: Купеческая с лесным складом и Каботажная. В связи с закрытием в 1895 г. для коммерческих судов средней Кронштадтской гавани возникла необходимость создания в Санкт-Петербурге новых угольных причалов.
Большую часть угля предполагалось разгружать не на берег, а прямо в лихтеры, которыми уголь развозился в пределах города на склады и заводы по каналам и рекам.
Так из морского города, ставшего практически недоступным для крупных судов того времени, Санкт-Петербург снова превратился в крупнейший транспортный узел страны, связывающий морские и железнодорожные пути. Открылись регулярные рейсы в порты Черного моря, Дальнего Востока, Архангельск. Петербургский порт стали посещать суда из Англии, Франции, Бельгии, Голландии, США.
Одновременно начали активно развиваться внутренние водные пути, являющиеся неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры России. Самые крупные, связанные с портом гидротехнические сооружения, создавались на дальних подступах к Петербургу. В 1703—10 гг. была построена Вышневолоцкая система — первая искусственная водная система России протяженностью 1406 км, связывающая Рыбинск с Петербургом через Волгу.
С 1717 г. открывается Первый Ладожский канал длиной 176 км для движения судов в обход бурного Ладожского озера, на котором до этого ежегодно гибли сотни речных судов. Позднее, в 1861—68 гг., состоялось открытие Второго Новоладожского канала, который был проложен ближе Первого к берегу озера. В 1811 г. была открыта Тихвинская водная система, также соединяющая Волгу с Балтийским морем. В 1852-54 гг. вводится в действие Онежский канал, в 1883 г. — Ново-Свирский (Александра III) и Ново-Сясьский (императрицы Марии Федоровны), в 1886 г. — Новый Маткоозерский канал, которому по высочайшему повелению присвоено наименование «Ново-Мариинского», в 1887 г. — Очаково-канал и т.д. Развитие внутренних водных путей не прекращается до сих пор. С вводом Беломорского, Волго-Балтийского, Волго-Донского и других каналов их общая протяженность составляет более 100 тыс. км (в том числе — более 16 000 км искусственных путей с 700-ми гидротехническими сооружениями на них).
С началом Первой мировой войны Балтийское море превратилось в театр морских сражений. Порт начал замирать, хозяйство его приходило в упадок, разрушалось. К октябрю 1917 г. порт представлял собой удручающее зрелище. Более 80% причалов оказались непригодными для эксплуатации. В Морском канале было затоплено множество судов. Практически он стал несудоходным. Шоссейные и железнодорожные пути были завалены шлаком, бытовым мусором, находились в полуразрушенном состоянии. Всюду требовались восстановительные работы.
В начале 1918 г. Советское правительство поставило перед портовиками и моряками торговых судов задачу — подготовить порт и суда к первой советской навигации. Для этого нужно было очистить Морской канал от затонувших судов, привести в эксплуатационное состояние дороги, причалы, отремонтировать суда и снабдить их самым необходимым для плавания. Проектирование этих работ осуществлялось специалистами Отдела торгового портостроения Комитета Госсооружений ВСНХ (впоследствии Ленморпроект — ОАО «Ленморниипроект»). На помощь пришли рабочие с заводов и фабрик, которые совместно с моряками и портовиками возродили порт. 20 апреля 1918 г. была открыта первая навигация с прибытием из Гельсингфорса русских транспортов «Ильза» и «Эрос», доставивших пассажиров, возвращающихся на родину. А в июле в порту ошвартовался первый иностранный пароход «Гуте» под шведским флагом, за ним пришло еще 51 судно. Они доставили электрооборудование, сенокосилки, жатки, плуги, серпы, косы, сепараторы, а также семена, спички, краски, бумагу, продовольствие. На обратном пути суда увозили в своих трюмах товары традиционного русского экспорта: лен, пеньку, техническое сало, пиломатериалы.
10 ноября 1918 г. в Петроградском порту было особенно оживленно. Здесь торжественно провожали в заграничное плавание первый советский торговый пароход «Федерация», который должен был доставить в Копенгаген лен, пиломатериалы, медные и латунные стружки.
За навигацию 1918 г. в порту было обработано свыше 160 иностранных и советских судов. Гражданская война и интервенция прервали торговое судоходство, которое возобновилось спустя два года. С каждой новой навигацией возрастала мощь порта, все чаще его посещали зарубежные гости. Несмотря на острую нужду во всем, на отсутствие топлива, полуголодное состояние, труженики порта и города работали с невероятным упорством, сами заготовляли лес и сплавляли его к причалам. Почти все делалось вручную, но, тем не менее, к концу 1923 г. в порту были завершены восстановительные работы, и его производственная мощность достигла довоенного уровня.
В годы первых пятилеток Ленинградский порт продолжал быстро развиваться. Отстроились новые причалы, оснащенные современными средствами механизации, были проложены новые подъездные пути, появились новые корпуса холодильников и складов, углубился Морской канал, обеспечивавший проход в порт современным крупнотоннажным судам. К началу Великой Отечественной войны годовой грузооборот порта составлял более четырех миллионов тонн.
В годы войны враг обрушил на территорию порта 13 890 авиабомб и около 15 тысяч крупнокалиберных снарядов. Это составило более 10% всех бомб и снарядов, упавших за время войны на Ленинград. Но и в ту трудную пору между Ленинградом, Кронштадтом и Ораниенбаумом не прекращалось движение судов, хотя условия были чрезвычайно тяже-лые и опасные. Перевозились войска, боеприпасы, продовольствие. Порт оборонялся, нанося нацистам удары артиллерийским огнем с находившихся в нем военных кораблей и береговых установок.
В разгар войны, в сентябре 1943 г.. по приказу наркома Морского флота СССР П.П. Ширилова в Ленинград из эвакуации была направлена группа из семи сотрудников Ленморпроекта во главе с начальником отдела портов М.А. Соколовым для осуществления обследовательских, изыскательских и проектных работ по восстановлению и реконструкции Ленинградского морского торгового порта. На основании приказа Наркома №42 от 29.01.1944 г. к 18 апреля 1944 г. было завершено полное перебазирование Ленморпроекта из Куйбышева.
Когда враг у стен Ленинграда был разгромлен, со всей остротой встала проблема восстановления порта. Ленинградские заводы ежедневно направляли на работы до пятисот человек, воинские части присылали подразделения солдат и грузовые машины. Общими усилиями ленинградцев вскоре после полной победы Ленинградский порт снова стал одним из лучших в стране.
Основное развитие инфраструктуры происходило в 1960-х гг. Была создана мощная техническая база: появились современные перегрузочные машины и механизмы, стали внедряться совершенные технологии, была произведена специализация причалов, с использованием ледоколов работа стала круглогодичной.
В 1970-е гг. была внедрена новая система управления движением судов по Морскому каналу, увеличилась интенсивность обработки судов. В порту была создана система совместного непрерывного планирования работы смежных предприятий единого транспортного узла, в результате чего повысилась эффективность использования судов, вагонов, автотранспорта, и снизились издержки при грузовых операциях.
В 1970-80-е гг. государство не ставило своей целью развитие производственной базы Ленинградского порта. Первоочередным считалось развитие новых и реконструкция существующих перегрузочных комплексов в портах Прибалтики и Украины. Результатом такой политики явилось то, что к началу 1990-х гг., когда принималось решение о приватизации Ленинградского морского торгового порта и произошло отделение стран Балтики, основные экспортные грузопотоки оказались ориентированы, в основном, на порты этого региона и Украины.
Сегодня в Санкт-Петербургском порту работают 22 стивидорных компании, однако основной объем в грузообороте приходится на ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Компания обрабатывает 73 % всех грузов, проходящих через порт. Быстро меняющаяся экономическая ситуация в стране заставила руководство порта создать такую структуру предприятия, которая бы оперативно реагировала на изменения грузопотоков. В состав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» входят ведущие стивидорные компании порта: ЗАО «Первая стивидорная компания», ЗАО «Вторая стивидорная компания», ЗАО «Первый контейнерный терминал», ЗАО «Четвертая стивидорная компания», ЗАО «Лесная стивидорная компания», ЗАО «Нева-металл». Стивидорные компании были созданы на базе бывших грузовых районов и перегрузочных комплексов порта и осуществляют свою деятельность на причалах, арендуемых у Морской администрации Петербурга.
В настоящее время ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» — современное предприятие с мировым уровнем сервиса, сочетающее государственный и частный капитал. Компания работает по всем законам рыночной экономики, в условиях острой конкуренции со стороны Финляндии и стран Балтии, ориентированных в своей деятельности прежде всего на российский транзит. Конкуренция со стороны портов Балтийского бассейна требует от петербургских портовиков постоянного поиска новых возможностей для привлечения реальных и потенциальных клиентов.
Реализация рассчитанной на десять лет программы по реконструкции действующих и строительству новых современных перегрузочных комплексов с развитой инфраструктурой, без сомнения, позволит Санкт-Петербургскому порту не только успешно конкурировать с другими балтийскими портами, но и оставаться флагманом в перевалке экспортно-импортных грузов России.
Гениальная прозорливость Петра I, 300 лет назад усмотревшего все выгоды географического положения для строительства города-порта «наперекор натуре», убедительно подтверждается и в третьем тысячелетии.
Ведь вода для Петербурга — не просто среда, давшая ему жизнь. Она занимает в судьбе города особое место, как главная его составляющая. Нерасторжимость и, в то же время, постоянное противостояние и противоборство реки и города придают им обоим величавую державность и широту духа.
Город стоит на воде, омываемый, очищаемый и организуемый ею. Он разделяется водой, но ею же и объединяется. Это взаимное влияние, знаменующее гармонию во времени и пространстве, — залог успеха и процветания на века.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Сорокин П.Е. На водном пути / Ланскрона. Невское устье. Ниеншанц. СПб., 2001.
2. Репин Н.Н. Петербург как внешнеторговый центр. Первая четверть XVIII в. // Фено-
3. Кротов П.А. Петербургский порт при Петре // Феномен Петербурга. СПб., 2001.
4. Пеанов Б.П. Николай Иванович Путилов. СПб.: Гуманистика, 2000.
5. Пушкарев И.И. Николаевский Петербург. СПб., 2000.
6. Приамурский Г.Г. Три века петербургской навигации: Материалы научной конференции «Петербургские чтения-95». 22-26 мая 1995 г. СПб., 1995. С. 195-198.
7. Анисимов Е.В. Россия без Петра. СПб., 1994.
8. Кудрин В.Н. Морские ворота Санкт-Петербурга: Тезисы докладов // Культура и международные связи С.-Петербурга в петровское время. Вып. 2. СПб., 1993.
9. Приамурский ГТ Санкт-Петербург. Три века деловой жизни // Деловые люди. 1993. №7. 10. Розадеев Б.А. Кронштадт. А., 1991.
И. Рухманова Э. Невские берега // Ленинградская правда. 30 марта 1991 г.
12. Раздалгин А.А., Скориков Ю.А. Кронштадтская крепость. Л.: Стройиздат, 1988.
13. Захаров О.Н. Архитектурные панорамы невских берегов. Л., 1984.
14. Гордин А., Гордин М. Путешествие в Пушкинский Петербург. Л.: Лениздат, 1983.
15. Лукинский Б.К. 1000 вопросов и ответов о Ленинграде. Л.: Лениздат, 1981.
16. Тарле Е.В. Континентальная блокада. Т. 3. М., 1958.
17. Сонкин М., Максимов И. Морские ворота Ленинграда. М.: Морской транспорт, 1957.
18. Малюков В.А. Дноуглубительные работы по сооружению морского канала и гаваней Ленинградского порта. 1930.
19. Ляхницкий В.Е. Будущее Ленинградского порта // Труды отдела водного строительства.
20. Отчет о деятельности Ленинградского порта и его управления за 1924 г. Л., 1925.
21. Труды отдела торговых портов. Вып. XLII. Описание портостроительных работ в 1913 г. Петроград, 1915.
22. Труды отдела торговых портов. Вып. XXXVI. СПб., 1914.
23. Труды отдела торговых портов. Вып. XXIV. Приморские торговые порты Европейской России. СПб., 1908.
24. Северцев Г.Т. Петербург в XIX в. // Исторический вестник. 1903. №24.
25. Раевский Ф. Петербург с окрестностями. СПб., 1902.
26. Журнал № 4 Комиссии, учрежденной для рассмотрения вопросов о проведении Петербургского и Кронштадского портов в соответствии с современными потребностями привозной и отпуской торговли. 1901.
27. Немиров Г.А. Начало биржи в С.-Петербурге. 1703 г. СПб., 1889.
28. Русский вестник. Т. 122. 1876, март.
29. Семенов А. Изучение исторических сведений о российской внешней торговле и промыш¬ленности с половины XVII века по 1858 год. Ч. 3. СПб., 1859.
30. Свиньин П. Достопамятности Санкт-Петербурга и его окрестностей. Ч. II. СПб., 1817.
31. Голиков И.И. Деяния Петра Великого, мудрого преобразователя России. Ч. IV. М., 1788.
32. Журнал или Поденная записка Петра Великого с 1698 г. до заключения Неиштадского мира. Ч. I. СПб., 1770.
33. Ведомости времени Петра Великого. Вып. I. 1703—1707. М., 1903. С. 73—74

Эта карточка не связана с другими карточками.