Глухов А.Ф. и др. Вопросы организации, обеспечения безопасности и эффективности зимней навигации в восточной части Финского залива. – В сб.: Исторические и научно-технические аспекты развития объектов водного транспорта. – СПб, 2003, с.256-265. |
|
Издание:
|
Год:
2003
|
Месяц:
|
День:
|
|
|
|
|
|
Иллюстрации:
|
Содержание:
Глухов А.Ф. и др. Вопросы организации, обеспечения безопасности и эффективности зимней навигации в восточной части Финского залива. – В сб.: Исторические и научно-технические аспекты развития объектов водного транспорта. Юбилейный выпуск сборника научных трудов, посвященный 200-летию Санкт-Петербурга. – Санкт-Петербург: 2003, с.256-265.
Значительное внимание Правительства РФ и общественности в последние годы уделяется развитию российских морских портов на Балтике. В соответствии с Указом Президента РФ от 6 июня 1997 г. №554 «Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива» предусмотрено интенсивное развитие перегрузочных комплексов порта Санкт-Петербург, а также существующих и новых морских портов Ленинградской области. В 2000 г. начато строительство новых портов в Приморске и в Лужской губе, предстоят работы по развитию портов Высоцк и Выборг. Торжественное открытие морского торгового порта Приморск состоялось 25 декабря 2002 г. Первый танкер «Петрокрепость» вышел с грузом нефти из этого нового порта под проводкой ледокола «Ермак».
Одновременно увеличивается транзитный судооборот на Сайменском канале, Беломоро-Балтийском канале и Волго-Балтийском водном пути. Суда типа «река-море» на линии порты Европы — порт Санкт-Петербург работают круглогодично.
В целом по российским портам Финского залива общий расчетный грузооборот в 2010 г. должен составить 125 млн т, а в 2020 г. — около 180 млн т. При этом в судообороте будут преобладать крупнотоннажные суда. Уже в зиму 2001—2002 г. на нефтепорт Приморск осуществлялась ледокольная проводка танкеров грузоподъемностью до 150 тыс. т.
Предполагается, что новый порт Усть-Луга будет принимать суда грузоподъемностью 120—125 тыс. т, которые имеют предельную осадку, обеспечивающую их безопасный проход через Датские проливы. Такие суда обрабатываются в настоящее время в портах Польши, Швеции и Латвии (Вентспилс).
Учитывая перечисленные тенденции, можно сделать вывод о необходимости и особой важности развития ряда систем обеспечения круглогодичного судоходства в портах и на трассах Выборгского и Финского заливов: навигационно-гидрографического, ледокольного, гидрометеорологического и т.п.
Наиболее слабым звеном в проблеме безопасности круглогодичного судоходства в портах Финского и Выборгского заливов является недостаточное ледокольное обеспечение. Более важное место должно быть отведено и специализированному гидрометеорологическому обслуживанию ледокольных проводок.
Ниже рассматриваются проблемы комплексного технического и информационного обеспечения судоходства в зимнюю навигацию в Финском заливе и Санкт-Петербургском порту, анализируется зарубежный опыт. Особое внимание уделено организации, регламенту и экономике ледокольных проводок судов в существующие и новые порты Финского залива. К сожалению, эти вопросы редко освещаются не только в средствах массовой информации, но и в специальной технической литературе. Приведены также сведения об истории организации круглогодичного судоходства в Морской торговый порт Санкт-Петербург (Ленинград).
Первые попытки продления навигации в Финском заливе были предприняты Россией более 120 лет назад. Так, в шестидесятые годы XIX в. кронштадтский купец Бритнев использовал небольшой пароход «PILOT» для ледового плавания между Санкт-Петербургом, Ораниенбаумом и Кронштадтом. Однако имевшиеся в то время технические возможности не позволили поддерживать регулярное судоходство во льдах. В 1898 г. по инициативе и конструкторским предложениям выдающегося русского флотоводца вице-адмирала С.О. Макарова для обеспечения круглогодичной навигации Санкт-Петербургского порта и освоения Северного морского пути был построен самый мощный по тем временам линейный ледокол «Ермак» , мощность судовой силовой установки (ССУ) которого первоначально составляла 5475 кВт (ил. 1).
В начале XX в.
|
Эта карточка не связана с другими карточками.
|