Черняев Р.Н., Пересыпкин В.И. Система управления движением судов и их информационное обеспечение в Финском заливе. – В сб.: Исторические и научно-технические аспекты развития объектов водного транспорта. – Санкт-Петербург: 2003, с.188-205.

Издание:

Год: 2003

Месяц:

День:

Авторы:

Пересыпкин Всеволод Ильич,

Персонажи:

Корабли:

Тема:

Санкт-Петербург: Большой морской порт - обеспечение навигационной безопасности,

Иллюстрации:

Содержание:
Черняев Р.Н., Пересыпкин В.И. Система управления движением судов и их информационное обеспечение в Финском заливе. – В сб.: Исторические и научно-технические аспекты развития объектов водного транспорта. Юбилейный выпуск сборника научных трудов, посвященный 200-летию Санкт-Петербурга. – Санкт-Петербург: 2003, с.188-205.

В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 03.12.92 г. №1513 «О мерах по возрождению морского флота России» и последовавшим за ним Приказом Минтранса РФ от 22.04.93 г. №26, институт «Ленморниипроект» приступил к разработке «Генеральной схемы развития портовых комплексов в Финском заливе». Раздел «Управление судоходством и системы связи» выполнялся Центральным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом морского флота (ЦНИИМФ). В работе была обоснована необходимость обеспечения контроля за соблюдением правил плавания судов по судоходным путям в заливе, принятия мер по оказанию помощи судам при движении в местах схождения путей, а также в аварийных ситуациях. По инициативе ЦНИИМФа разрабатывалась Система управления движением судов СУДС (далее — Система). Было обосновано создание (в качестве технических средств) Региональной системы управления движением судов (РСУДС), включающей в себя:
- портовые СУДС в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Приморске, Высоцке и в бухте Батарейная, а также телеуправляемые радиотехнические посты на островах Сескар, Гогланд и Соммерс, с объединением информации в Региональном Центре УДС;
строительство радиорелейных линий связи для передачи и распределения информации; строительство контрольно-корректирующей станции дифференциальной глобальной навигационной спутниковой системы (ДГНСС) ГЛОHACC/GPS;
создание единой системы автоматической морской УКВ-радиосвязи, охватывающей территориальные воды России и управляемой Региональным центром морской радиосвязи в Санкт- Петербурге.
В течение предшествующих лет ЦНИИМФ накопил большой опыт внедрения систем управления движения судов, начиная с разработки и ввода в эксплуатацию первой отечественной станции «Раскат в порту Ленинград, которая в течение 30 лет эксплуатации, начиная с 1960 г., обеспечивала безопасность движения судов по узкому подходному канал при любой видимости, создав условия для ритмичной работы порта. ЦНИИМФ принимал участие во внедрении крупных СУДС в бывшем СССР и России, включая первые автоматизированные Системы в заливе Находка и порту Ильичевск, а также в Одессе, Мурманске, Мариуполе, Новороссийске и многих других портах страны. В начале 90-х годов ЦНИИМФ обосновал необходимость модернизации станции «Раскат» и технические характеристики новой Системы для обеспечения плавания по подходным каналам порта Ленинград. Она была создана итальянской фирмой Аления и включала в себя три РАС (Бронка, Петродворец, Стрельна), информация которых объединялась в Центре СУДС («Раскат»),
В 1995 Г. ЦНИИМФ совместно с ГП СКТБ-18 ВМФ Главного управления навигации и океанографии и институтом «Ленморниипроект» выполнил технико-экономическое обоснование «Системы управления безопасностью мореплавания в Финском заливе в связи со строительством новых и реконструкцией действующих портов». Строительство системы планировалось в сроки создания новых портов. Из-за длительных согласований, финансовых трудностей и частой смены заказчиков проектирование портов задержалось.
В 1997 г. ЦНИИМФ выполнил рабочий проект строительства дифференциальной спутниковой системы с установкой опорной станции на маяке Шепелевский. Система введена в опытную эксплуатацию 26 февраля 1998 г. Это позволило обеспечить местоопределение судов в заливе с точностью не более 10 метров и на порядок повысить точность при проведении работ на акваториях строящихся портов и при обустройстве подходных каналов.
Годы, прошедшие с момента окончания работ над ТЭО, подтвердили обоснованность принятых решений, их высокий научно-технический уровень и эффективность в обеспечении безопасности мореплавания и защиты окружающей среды от загрязнений. Концептуальные решения проекта обсуждались на встречах с экспертами морских администраций Финляндии и Эстонии и были ими поддержаны. Некоторые аспекты концепции докладывались на международных конференциях и вызвали интерес к ним со стороны комиссии Европейского Союза.
С учетом объемов информационного обмена, система Финского залива относится к Системам управления движением судов и их информационного обеспечения (СУДСИО), которые являются логичным развитием СУДС (VTS). Они разрабатываются и широко внедряются в Западной Европе под названием VTMIS — Vessel Traffic Management and Information Services. Под эгидой Европейского Союза разрабатываются концепция и структура VTMIS. В одном из проектов — (VTMIS-NET) принимал участие ЦНИИМФ в 1998-2000 гг.
В настоящее время СУДСИО Финского залива (в действующем наименовании проекта «Региональная система безопасности мореплавания» — РСБМ) находится в состоянии строительства. Уже закончены работы по возведению объектов в порту Приморск, по строительству Центра системы связи в Санкт-Петербурге и Центра СУДС в Петродворце («Раскат»), строительство объектов на о. Котлин и п-ве Каравалдай. Их завершение соединит радиорелейными линиями связи объекты радиолокации и радиосвязи Приморска с Центрами в Петродворце и Санкт- Петербурге.
В августе — октябре 2001 г. был подписан «Меморандум взаимопонимания между Министерством транспорта и связи Эстонии, Министерством транспорта и связи Финляндии и Министерством транспорта РФ по дальнейшему укреплению сотрудничества в целях повышения безопасности мореплавания в Финском заливе». Объединенная система VTMIS должна базироваться на строящихся Россией, Финляндией и Эстонией национальных VTMIS. В ее рамках в международных водах Финского залива вводится обязательная система судовых сообщений и обеспечивается непрерывный мониторинг судов. Ввод VTMIS в эксплуатацию планируется на 1 июля 2004 г.
Условия плавания судов. Балтийское море на мировом уровне признано регионом повышенной экологической уязвимости, что обусловило более высокие нормы экологических ограничений хозяйственной и транспортной деятельности. В наибольшей степени это относится к Финскому заливу. По терминологии Международной морской организации (ИМО) Финский залив является «зоной приоритетной защиты».
Восточная часть залива является трудным районом для плавания из-за малых глубин, многочисленных банок, отмелей и островов. В осеннее время здесь часты шторма, осадки и периоды пониженной видимости, а зимой плавание осложняется наличием льда. Суда следуют по системам разделения движения, рекомендованным путям, фарватерам и подходным каналам, ширина которых изменяется от 1 мили до 80—100 м.
Морские пути в Финском заливе проходят в непосредственной близости от атомной электростанции в г. Сосновый Бор, расположенной в Копорской губе, а также финской станции Ловиза. Авария судна с последующим разливом нефти или пожаром при неблагоприятном направлении ветра может создать опасность для ААЭС и, прежде всего, для ее водозаборных сооружений.
В последние годы восточная часть Финского залива неблагополучна с точки зрения аварийности. Достаточно упомянуть аварию рыбопромыслового рефрижераторного судна, разбитого на камнях вблизи о. Малый Тютерс. А авария танкера «Эктурус» с 22 тыс. т мазута на каменистой гряде южнее о. Большой Тютерс не нанесла ущерба экологии залива только благодаря экстренным мерам, позволившим своевременно откачать часть груза и снять судно с мели, чему способствовала и штилевая погода.
Таким образом, еще до строительства нефтяных портов существовала опасность загрязнения окружающей среды в заливе. Со строительством новых портов изменятся судопотоки, увеличится интенсивность движения, образуются новые места схождения путей. Эти обстоятельства указывают на необходимость управления судоходством с таким навигационным обеспечением мореплавания, которое бы, основываясь на современных достижениях науки и техники, в максимальной степени снижало риск аварии.
Назначение системы. Система создается для комплексного решения задач безопасности судоходства, охраны окружающей среды и обеспечения государственного контроля на акватории восточной (российской) части залива. Она базируется на: навигационно-гидрографическом обеспечении (НГО) мореплавания путем использования действующих и введения новых установленных путей плавания (системы разделения движения, рекомендованных путей, фарватеров и др.), а также средств навигационного оборудования; создании в восточной части Финского залива региональной Системы управления движением судов и их информационного обеспечения (СУДСИО), позволяющей осуществлять контроль за соблюдением режима плавания и организацию движения судов с помощью береговых служб. В обеспечении плавания на подходах к портам и в узкостях важную роль играют системы управления движением судов, основанные на радиолокационном контроле за их местоположением на фарватере (канале) и предоставлении судам информации в случае затруднений и при нарушениях режима движения. Их высокая эффективность подтверждена сорокалетним опытом использования, принятием ИМО в 1997 г. Резолюции А.857(20) и включением в новую главу 5 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) правила 12, призывающего морские власти к широкому применению СУДС. В документах ИМО подчеркнута роль Системы в защите окружающей среды. Международная ассоциация морских средств навигации и маячных служб в 2002 г. выпустила третье издание Руководства по СУДС.
Важную роль СУДС для мореплавания подтверждает и Декларация совещания министерств окружающей среды Эстонии, Финляндии и России в Хельсинки (сентябрь 1996 г.) по защите Балтийского моря от загрязнения. Создание новой СУДСИО- VTMIS в Финском заливе включено в Копенгагенскую Декларацию Хельсинской Комиссии по защите Балтийского моря от загрязнения (ХЕЛКОМ) на министерском уровне, принятую 10.09.2001 г.
К содействию в развитии Системы управления и информационного обеспечения судов в Финском заливе (VTMIS) призывает совещание глав государств Балтийского моря (от России — Председатель Правительства РФ М.М. Касьянов), состоявшееся в Санкт-Петербурге 10 июня 2002 года.
Из анализа статистики аварийности судов на Балтийском море следует, что в 90% случаев разливов нефти (более 500 т) причиной являются столкновения судов или посадка на мель. Наиболее вероятные места аварий в заливе — схождения путей, где при встрече в пересекающихся направлениях суда должны маневрировать. При оценке возможных рисков аварий в заливе определены наиболее уязвимые места, требующие повышенного внешнего контроля за движением судов и соответствующей организации движения, исключающей их встречу в точках пересечения фарватеров.
Для надежного управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения окружающей среды в Финском заливе необходимо обеспечить: организацию движения судов в восточной (российской) части залива путем введения нормативных актов, определяющих действия судов с учетом маневренных возможностей и характера перевозимого груза;
рациональное распределение судопотоков в регионе путем введения новых и дополнительного обустройства существующих фарватеров и якорных стоянок;
возможность непрерывного высокоточного местоопределения судов в любых условиях видимости;
получения навигационной и гидрометеорологической информации;
контроль за положением судов и соблюдением ими режима плавания, оказание помощи при затруднениях в определении места, а также в аварийных ситуациях;
высокую эффективность операций при поиске и спасении, а также при ликвидации последствий аварий;
надежную радиосвязь между всеми участниками движения и береговыми лоцманами-операторами, контролирующими движение в обслуживаемой зоне.
Концепция. Для обеспечения международного судоходства в заливе необходимо создать равные условия и возможности для плавания судов под любым флагом. В проекте учитывались международные нормативные документы, относящиеся к оборудованию судов и береговых объектов средствами навигации, связи и радиолокации, предусмотренными требованиями Конвенции СОЛАС. Это позволяет в полной мере использовать конвенционное судовое оборудование без необходимости установки дополнительных приборов.
Основным концептуальным положением Региональной Системы является использование средств местоопределения судов, внешнего радиолокационного контроля за их движением, речевой связи и автоматического обмена информацией между судами, центрами Региональной Системы и СУДС портов. Реализация этого положения возможна при установлении правил плавания в регионе, обязывающих иметь на борту судов необходимую навигационную аппаратуру, например, приемоиндикаторы Глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС), обеспечивающие погрешность местоопределения менее чем в 100 метров. Обязательная установка этих приборов (на судах водоизмещением 150 и более тонн) предусмотрена правилом 19 новой редакции главы 5 Конвенции СОЛАС. Радионавигационная система, обслуживающая подходы к портам и места, где свобода маневрирования ограничена (системы разделения движением и др.), в соответствии с Резолюцией ИМО А.815(19) должна обеспечить определение места судна с погрешностью не более 10 м с периодом обновления информации не более 10 с. В наибольшей степени этим требованиям удовлетворяет дифференциальная подсистема ГНСС (ДГНСС) с установкой на судах приемников корректирующих поправок (стационарных либо лоцманских). Создание условий для определения места судна с высокой точностью при любых условиях видимости позволяет судам следовать по установленным путям без необходимости вмешательства операторов СУДС. Это, в свою очередь, снижает нагрузку на каналы связи и повышает ее эффективность.
Радиолокационный контроль позволяет оценить плотность движения судов на фарватерах, подходах к портам и в местах схождения путей с целью избежания конфликтных ситуаций. Одновременно создаются условия для выявления случаев нарушения судами режима плавания и принятия соответствующих мер.
Концептуальным положением Региональной Системы является установление в регионе морского района А1 ГМССБ. Региональная автоматическая система УКВ-связи создается в соответствии с «Положением о создании зоны ответственности А1 в морских бассейнах Российской Федерации», а также Приказом Минтранса РФ «О создании и функционировании ГМССБ». С ее помощью осуществляется автоматическое оповещение о бедствии, а также обмен информацией при поисково-спасательных операциях или аварийных разливах нефти. Система УКВ-радиосвязи реализуется как компонент Системы. Она дополняет действующие и проектируемые районы А1 ГМССБ, образуя полный охват ими Финского залива, а в скором будущем (2005 г.) — и всего Балтийского моря с проливами.
Функционирование ДГНСС в регионе, а также сопряжение судовых средств местоопределения и гирокомпаса с транспондерами автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС), установка которых на суда валовой вместимостью более 300 тонн в соответствии с новой редакцией главы 5 Конвенции СОЛАС началась с 1 июля 2002 г., позволит образовать в регионе автоматизированный зависимый контроль. В результате, путем автоматического сопровождения по сигналам АИС станет возможным контроль за движением судов также вне зон действия береговых радаров. Использование АИС обеспечит высокую точность автосопровождения маневрирующих судов. Будет повышена надежность функционирования Системы за счет одновременного автосопровождения судов с помощью РЛС и АИС.
Базовые станции ГМССБ и АИС работают в УКВ-диапазоне волн морской подвижной службы. Обе системы используют единую инфраструктуру (общие мачты). Поэтому их зоны обслуживания практически совпадают и покрывают восточную часть залива с перекрытием зоны ответственности Морского спасательно-координационного центра (МСКЦ) порта Санкт-Петербург.
Новое оборудование (радары, радиорелейные линии, системы связи и радионавигации) выбирается из числа средств, имеющихся на рынке и подтвердивших свою эффективность в процессе эксплуатации, с учетом отечественного и международного опыта. Концепция не допускает использования оборудования в виде макетов или опытных образцов, требующих доработки в процессе эксплуатации и снижающих эффективность системы в целом. Комплексное использование средств высокоточного местоопределения судов, контроля за движением, УКВ-радиосвязи и автоматической передачи данных между судном и Центром управления является основой концепции.
Проектируемая система выполняет функции информационного обеспечения судов и береговых служб. Все объекты соединены с Центрами и между собой с помощью радиорелейных линий. Вычислительная сеть (ВС) позволяет любому пользователю получить на экране электронное отображение любого района обслуживания практически в любом масштабе. Пользователями могут быть Центры локальных СУДС, Центр Региональной СУДСИО в Петродворце («Раскат»), МСКЦ, капитаны портов, пограничная служба, военно- морская база и др. При оборудовании судов транспондерами АИС информация о судах будет включать наименование судна, его размеры, наличие опасного груза, точные координаты, параметры движения и др.
В ВС включена вся информация, получаемая путем автоматической обработки данных. Для пользователей она является пассивной в том смысле, что ее получатель не может вступать в радиотелефонный контакт с судоводителем на мостике. Активный речевой обмен лоцмана-оператора с судоводителем на мостике судна возможен только из Центра («Раскат») и Центров локальных систем в пределах соответствующих зон обслуживания. Например, речевая связь оператора Центра локальной СУДС на «Раскате» ограничена приемным буем порта Санкт-Петербург, а оператор Центра СУДСИО (размещаемого там же) может вступить в связь по радиотелефону с судном, находящимся в любом месте основного судоходного пути от приемного буя Санкт-Петербург до о. Родшер. Аналогично оператор порта Усть-Луга или Приморск имеет радиотелефонный контакт с судами на подходных путях от порта до места передачи судна Центру, т.е. до пересечения с основным судоходным путем.
Радиолокационный обзор и радиосвязь покрывают всю (российскую) акваторию залива, т.е. могут контролировать районы вне судоходных путей. Эта информация с помощью ВС может использоваться пограничной службой либо ВМФ для охраны территориальных вод.
Контроль за хозяйственной деятельностью портовых СУДС возлагается на МАП соответствующих портов, а за Центром Региональной Системы — на МАП порта Санкт-Петербург.
Инспекция государственного надзора МСКЦ и Региональный Центр связи расположены в зданиях, примыкающих друг к другу. Это упрощает обработку информации о движении и формирование общей базы данных, используемой для передачи пользователям. При этом предусматривается включение в ВС также информации о локальных (портовых) Систем в заливе. Все это создает условия для отображения на дисплеях МСКЦ полной обстановки любого района, контролируемого техническими средствами Региональной Системы. В период зимней навигации руководство ледовыми операциями осуществляет Штаб при капитане порта Санкт-Петербург. Система создает условия для полного контроля за движением ледокола с ка-раваном и постоянную радиотелефонную связь с ними.
Взаимодействие МАП Санкт-Петербург с МАП портов в заливе определяется соответствующим положением, которое должно быть разработано на этапе строительства объектов Системы.
Реализуемые функции. Внедрение Региональной СУДСИО Финского залива позволит обеспечить выполнение следующих функций:
обеспечение безопасности мореплавания; прием МСКЦ оповещений о бедствии в морском районе ГМССБ и информации о местоположениях судов в зоне радиолокационного контроля и в зонах обзора АИС (данные судна, координаты, вектор перемещения, прогноз движения); а также организация оперативной радиосвязи с судами (в том числе спасательными) в морском районе А1 ГМССБ для координации спасательных операций; сбор и обработка в Центрах СУДСИО и СУДС портов информации о судах (координаты, вектор перемещения, прогноз движения); контроль за соблюдением правил плавания и радиообмена (движение по зонам разделения, рекомендованным путям, предупреждение чрезмерного сближения или движения к опасности, плавание в опасных и запретных районах и т.п.); организация безопасного движения судов, требующих повышенного внимания (с опасными грузами, аварийных, пассажирских, занятых сложной буксировкой или специальными работами) в зоне радиолокационного контроля и АИС; передача на суда дифференциальных поправок глобальной навигационной спутниковой системы для обеспечения точности определения места судна до 10 м (с использованием судовой аппаратуры, соответствующей международным стандартам); сбор, обработка информации и автосопровождение судов с использованием транспондеров АИС (по мере оборудования судов); контроль за положением плавучих знаков навигационного оборудования; обеспечение морских администраций и судовладельцев, диспетчерских служб портов, а также агентских компаний информацией о судах в заливе, установление с ними радиотелефонной связи; государственный контроль; обеспечение таможенных служб информацией о судах (данные судна, координаты, вектор перемещения, прогноз движения в зоне радиолокационного контроля);
выявление судов — нарушителей правил плавания (в том числе, не выходящих на связь, прекративших движение, швартующихся в море) в зоне радиолокационного контроля с оповещением пограничной и таможенных служб;
обеспечение патрульных судов в море оперативной информацией о судах в морском районе А1 и в зоне радиолокационного контроля, прием от патрульных судов информации об обстановке в зоне патрулирования, интеграция полученной информации в базы данных; обеспечение автоматизированного контроля за судами (мониторинг);
повышение эффективности хозяйственной деятельности;
снижение потерь ходового времени судов за счет исключения простоев и оптимизации движения в условиях плохой видимости; повышение эффективности работы морских портов за счет ритмичной подачи судов под погрузочно-разгрузочные работы;
повышение эффективности работ по дноуглублению, постановке знаков навигационного ограждения, гидрографических и др.
Объекты строительства. В соответствии с проектом к объектам СУДСИО относятся (ил. 1):
Центр в Петродворце («Раскат») (сводная информация о трафике судов в заливе, планирование движения и распределение информации между пользователями, управление работой АИС);
Центр управления связи в порту Санкт-Петербург (коммутация каналов связи, прием оповещений о бедствии в системе ГМССБ и передача их в Морской спасательно-координационный центр; Базовые радиостанции ГМССБ на маяке Горки, на острове Гогланд, в Приморске, Выборге и Санкт-Петербурге (в трех последних портах введены в эксплуатацию);
Автоматические радиотехнические посты на островах Гогланд, Сескар, Соммерс и полуострове Каравалдай (Шепелево) — оборудование для радиолокационного контроля за движением судов, УКВ-радиостанции и радиорелейные станции для передачи информации в Центр;
Радиотехнический пост на острове Котлин (Кронштадт) для контроля за проходом судов через водопропускные сооружения С-1 и С-2 защитных сооружений, и для регулирования движения к проектируемым нефтяным терминалам, а также ретранслятор информации, передаваемой по радиорелейным линиям системы;
Базовые станции Автоматической информационной (идентификационной) системы в Петродворце (центр), Приморске, на маяке Горки, острове Гогланд, в Высоцке;
Опорная станция дифференциальной спутниковой системы на маяке Шепелевский (введена в штатную эксплуатацию в декабре 2000 г.).
Обеспечение безопасного плавания танкеров в порт Приморск. В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 14.07.2000 г. №522 «Об организации финансирования и строительства Балтийской трубопроводной системы», в декабре 2001 г. введена в эксплуатацию первая очередь нефтеналивного терминала в Приморске. ЦНИИМФом были выполнены научные и проектные работы по обеспечению плавания танкеров грузоподъемностью до 150 тыс. тонн и осадкой до 15 метров. Действовавшие судоходные пути не предусматривали возможности плавания столь крупных судов в заливе.
Пути движения судов в восточной части Финского залива от острова Родшер до порта Приморск расположены в территориальных водах РФ. От о. Родшер до о. Сескар осуществляется двухстороннее движение судов в рамках систем разделения движения. Три из них (у островов Родшер, Гогланд и Соммерс) были приняты ИМО в 1973 г. Была обоснована необходимость внесения изменений для обеспечения плавания крупнотоннажных танкеров с осадкой до 15 м, включая создание глубоководного пути на участке от о. Гогланд до о. Родшер. Необходимые документы (нота и подробная информация) представлены в ИМО в установленные сроки и одобрены Подкомитетом по безопасности мореплавания.
Плавание судов от о. Сескар до акватории порта Приморск на протяжении около 18 миль осуществляется по фарватеру с реверсивным регулируемым движением. Предусмотрена лоцманская проводка. В начальный период эксплуатации порта она будет обязательна для танкеров дедвейтом 50 тыс. тонн и более от о. Родшер до Приморска и обратно, а для танкеров меньшего дедвейта от района ожидания №3 (13 миль от Приморска) и обратно. В зимнее время суда будут обеспечены ледокольным сопровождением. Танкеры должны быть двух- корпусными и иметь ледовый класс не ниже L1 (LU4) в соответствии с классификацией Морского Регистра судоходства России или, соответствующий, другого классификационного общества.
На участках судоходных путей от о. Родшер до порта Приморск, где предполагалось наличие глубин менее 20 м, выполнено детальное гидрографическое обследование, включая эхотраление; его результаты положительны.
Для уточнения соответствия габаритов установленных судоходных путей (особенно в точках поворотов) требованиям безопасного маневрирования крупнотоннажных танкеров дедвейтом до 150 тыс. т, а также для определения ограничений по безопасному плаванию таких танкеров в грузу и балласте по гидрометеорологическим условиям, на тренажерах смоделировано плавание танкеров от острова Родшер до Приморска в различных условиях.
Плавание крупнотоннажных танкеров на участке от острова Родшер до порта Приморск должно осуществляться в соответствии с «Правилами плавания танкеров с осадкой до 15 м от острова Родшер до нефтеналивного терминала в порту Приморск» и «Обязательными постановлениями морской администрации порта Приморск», которые доводятся до сведения мореплавателей.
Для определения места судна на танкере устанавливаются приемники спутниковых навигационных систем. Для обеспечения высокой точности определения места судна (5—10 м) используются опорные станции дифференциальной подсистемы (Шепелевский, Котка). На танкерах рекомендуется установка оборудования АИС и графического дисплея с электронной картой, например, ЭКНИС.
Контроль за движением судов на подходах к порту Приморск обеспечивается локальной системой управления движением судов и автоматической информационной (идентификационной) системой.
Зона действия локальной Системы простирается до о. Сескар, т.е. до выхода судна в систему установленных путей движения (УПДС). Там танкер передается под контроль лоцмана-оператора Центра (Петродворец), обеспечивающего контроль за его движением до границы территориальных вод России у о. Родшер. Аналогично организуется движение танкеров, следующих с запада в порт При¬морск. К сожалению, строительство объектов СУД- СИО на о. Сескар, о. Соммерс и о. Гогланд еще не начато, поэтому от мореплавателей требуется повышенная осторожность. На путях имеются два района с лимитирующими глубинами: банка с глубиной 14,2 м в полосе движения к NW от о. Родшер и банка Улкоматала с наименьшей глубиной 11,2 м на границе полосы движения в 1,1 мили к Е от южной оконечности о. Гогланд.
В результате выполненных ЦНИИМФом, НИНГИ и ГП СКТБ-18 исследовательских и проектных работ обоснована возможность безопасного плавания крупнотоннажных танкеров в порт Приморск с учетом реализации следующих мероприятий:
модернизация существующей системы УПДС с включением в системы разделения движения судов глубоководных путей;
строительство и установка навигационного оборудования на новых участках УПДС;
обеспечение постоянной штатной эксплуатации контрольно-корректирующей станции ДГНСС в пункте Шепелевский;
ввод в эксплуатацию системы управления движением судов и АИС для контроля за всеми участниками движения на путях; строительство объектов ГМССБ; введение системы нормативно-правовых документов, регламентирующих правила плавания судов.
Строительство объектов радиолокации, связи и световых маяков выполняется в единой инфраструктуре создания РСБМ и включено в «Планы мероприятий...», утвержденные министром транспорта РФ С.О. Франком (16.10.2000 г.) и его первым заместителем В.В. Рукшей (20.03.2001 г.).
Заключение. Система управления движением судов и их информационного обеспечения в восточной (российской) части Финского залива основывается на комплексном использовании средств спутниковой навигации, радиолокации, радиосвязи и передачи информации для создания условий соблюдения правил плавания судов, использующих конвенционные средства навигации и связи, а также системы контроля за движением судов с берега, обеспечивающей их современной и надежной информацией о нарушениях режима плавания и рекомендациями для исключения конфликтных ситуаций.
Полный ввод Системы в эксплуатацию обеспечит безопасное движение судов на путях Финского залива и ритмичную работу российских транспортно-технологических комплексов.

Эта карточка не связана с другими карточками.