Посадка на мель т/х "Новокузнецк" у острова Северный Виргин (Финский залив) |
|
Дата:
04.10.1972
|
Конец:
|
|
|
|
|
Событие:
Теплоход «Новокузнецк» Балтийского пароходства валовой вместимостью 8800 рег. т с 3 на 4 октября 1972 г. следовал в балласте из Ленинграда в Турку (Финляндия).
Маловетрие и хорошая видимость. Капитан совершал свой первый рейс в этой должности. Для проверки его работы и оказания практической помощи в рейс был направлен капитан-наставник.
В 04 ч 00 мин на вахту заступил старший помощник, работавший ранее на однотипном судне и назначенный на «Новокузнецк» за две недели до выхода в рейс. Второй помощник ознакомил его с обстановкой - были хорошо видны пять маяков, место судна, определенное с помощью РЛС, находилось на курсе - передал указание капитана о немедленной информации при изменении навигационной обстановки.
Заступив на вахту, старший помощник не определялся, не рассчитал время подхода к траверзу маяка Южный Гогландский, откуда судно должно было лечь на курс 280°, не установил расстояние, не определил пеленги поворота. Полагаясь, как он впоследствии объяснил, на свой опыт и глазомер, он счел выполнение всех этих обычных мер обеспечения безопасности плавания излишним. Более того, когда на подходе к траверзу маяка Южный Гогландский вахтенный матрос, знавший о повороте, самостоятельно перешел на ручное управление, старший помощник счел это излишним и распорядился вновь перейти на авторулевой.
Пройдя точку поворота, старший помощник не дал команду об изменении курса. Вместо этого он переключил РЛС на пятимильную шкалу и, не увидев четкого изображения островов Виргины, которые находились в это время в 4-5 милях впереди по курсу, начал подстраивать РЛС, решив повернуть, ориентируясь по этим островам. Не добившись четкого изображения, старпом стал проверять характеристику маяка о. Северный Виргин, не предпринимая никаких действий для обеспечения безопасности судна, которое быстро приближалось к опасности.
В 05 ч 27 мин «Новокузнецк», продолжая следовать прежним курсом 240°, на полном ходу выскочил на прибрежные камни, получив большие повреждения подводной части корпуса.
Эта посадка попала в разряд классического примера драматических последствий нарушений элементарных требований по обеспечению безопасности мореплавания.
Если бы… Именно, если бы старший помощник выполнил добросовестно и профессионально свои обязанности…
Если бы старший помощник на протяжении 15-мильного пути со времени заступления на вахту до траверза маяка Южный Гогландский регулярно определялся, то к моменту прихода в эту точку не искал бы других возможностей для контроля за местом поворота, он привык бы к обстановке.
Если бы были выполнены обычные требования безопасности - установить подвижной круг дальности радиолокационной станции (ПКД РЛС) на расчетное безопасное расстояние, а пеленгатор - на расчетный пеленг поворота, устранив тем самым любые возможные сомнения.
Как отмечает капитан А.Б. Юдович:
«…Обстановка была простой, обеспечение безопасности судна не требовало ни каких-то особых знаний, ни большого опыта, а лишь добросовестного выполнения обязанностей вахтенным помощником капитана. Но можно ли было избежать этой аварии при тех же ошибках? Конечно! Достаточно было капитану хотя бы примерно определить время поворота у о. Гогланд, поставить будиль¬ник на упрежденный момент и, не поднимаясь даже на мостик, убедиться по репитеру в своей каюте, что судно легло на заданный курс».
Капитан А.Б. Юдович в своем анализе, кстати, отмечает:
«С этого момента без постороннего вмешательства предотвратить аварию было невозможно».
Уточняем, - от точки поворота до места посадки судно шло около 20 мин - времени было более чем достаточно, чтобы повернуть и избежать аварии. Современные технические средства и организация безопасности мореплавания, созданные на опыте подобных аварий, позволяют контролировать действия судоводителей. В наши дни трудно представить себе подобную аварию в данном месте Финского залива. Диспетчер системы управления движением судов успел бы включить «мозги» нерадивого вахтенного помощника…
|
|