Посадка на Шахову косу в Баку парома "Советский Азербайджан" |
|
Дата:
05.01.1979
|
Конец:
|
|
|
|
|
Событие:
Морской железнодорожный паром «Советский Азербайджан» Каспийского пароходства валовой вместимостью 8839 рег. т 4 января 1979 г. в 18 ч 06 мин снялся из Красноводска на Баку. На судно было принято 290 пассажиров, железнодорожный состав и три автомобиля. Осадка носом была 3,9 м, кормой —4,0 м.
В 19 ч 25 мин судно, пройдя Красноводский канал, вышло в море. Дул юго-западный ветер силой 5—б баллов, волнение не превышало 3—4 баллов. После 22 ч ветер перешел на северо-западный, начал усиливаться и к полуночи достиг ураганной силы, подняв волнение высотой 5—6 м. Судно испытывало сильную смешанную качку. Для ее уменьшения 5 января в 01 ч 00 мин легли на курс 295°. В дальнейшем в зависимости от поведения судна курс многократно менялся, хотя эти изменения не фиксировались, счисление не велось, за весь 10-часовой переход место судна было определено лишь 3 раза, хотя возможности определения по береговым маякам, стационарным буровым платформам были практически на всем переходе.
В 04 ч 25 мин капитан дал указание второму помощнику (старший помощник на вахту опаздывал) определить место и ложиться на буй Шаховой косы, откуда судно обычным путем должно было последовать в Бакинскую бухту. После этого он спустился к себе в каюту. В 04 ч 26 мин было определено место по двум маякам. Судно в это время следовало курсом 310°, находясь в 4—5 милях от буя Шаховой косы, который еще не был обнаружен. В 04 ч 43 мин, так и не обнаружив буя, легли на курс 255°. В 05 ч 03 мин на мостик поднялся старший помощник капитана. Но ему уже не хватило времени разобраться в обстановке и что-либо предпринять. В 05 ч 06 мин паром «Советский Азербайджан» на полном ходу выскочил на Шахову косу.
Расследованием было установлено, что вахта вторым помощником неслась небрежно, прокладка и счисление не велись вообще, моменты изменения курсов и сами курсы нигде не фиксировались, наблюдение было неудовлетворительным — и вахтенный помощник и впередсмотрящий почти всю вахту находились в рулевой рубке, так и не обнаружив буя Шаховой косы. Потеряв представление о месте нахождения судна, вахтенный помощник не только не вызвал на мостик капитана, но и сам не предпринял никаких мер по обеспечению безопасности судна — не пытался уточнить место, не уменьшил ход. Вместо этого, поручив вахтенному матросу искать буй, он ушел в штурманскую рубку заполнять журнал. Нельзя снять непосредственной ответственности за аварию и с капитана. Ведь он передоверил управление судном второму вахтенному помощнику в самый ответственный момент подхода к берегу после многочасового, фактически бесконтрольного маневрирования.
А первопричиной этой аварии явились полная неготовность к трудным условиям плавания и растерянность командования судна. Итог закономерен. Не в этот раз, так в другой авария должна была произойти. Иллюстрацией порядков, царивших на судне, может служить и то, что за время этого перехода с вахты был снят спящий второй помощник (в штате этих паромов два вторых помощника); старпом опоздал на вахту больше чем на час. При расследовании аварии и капитан и его помощники дружно содействовали сокрытию ее действительных обстоятельств.
http://motorka.org/book/page,10,1989-predotvraschenie-navigacionnyh-avariy-morskih-sudov.html
"Морской железнодорожный паром «Советский Азербайджан» Каспийского пароходства валовой вместимостью 8839 рег.т 4 января 1979 г. в 18 ч 06 мин снялся из Красноводска на Баку.
На судно было принято 290 пассажиров, железнодорожный состав и три автомобиля. Осадка носом была 3,9 м, кормой —4,0 м.
В 19 ч 25 мин судно, пройдя Красноводский канал, вышло в море. Дул юго-западный ветер силой 5—б баллов, волнение не превышало 3—4 баллов. После 22 ч ветер перешел на северо-западный, начал усиливаться и к полуночи достиг ураганной силы, подняв волнение высотой 5—6 м. Судно испытывало сильную смешанную качку. Для ее уменьшения 5 января в 01 ч 00 мин легли на курс 295°. В дальнейшем в зависимости от поведения судна курс многократно менялся, хотя эти изменения не фиксировались, счисление не велось, за весь 10-часовой переход место судна было определено лишь 3 раза, хотя возможности определения по береговым маякам, стационарным буровым платформам были практически на всем переходе.
В 04 ч 25 мин капитан дал указание второму помощнику (старший помощник на вахту опаздывал) определить место и ложиться на буй Шаховой косы, откуда судно обычным путем должно было последовать в Бакинскую бухту. После этого он спустился к себе в каюту. В 04 ч 26 мин было определено место по двум маякам. Судно в это время следовало курсом 310°, находясь в 4—5 милях от буя Шаховой косы, который еще не был обнаружен. В 04 ч 43 мин, так и не обнаружив буя, легли на курс 255°.
В 05 ч 03 мин на мостик поднялся старший помощник капитана. Но ему уже не хватило времени разобраться в обстановке и что-либо предпринять.
В 05 ч 06 мин паром «Советский Азербайджан» на полном ходу выскочил на Шахову косу.
Расследованием было установлено, что вахта вторым помощником неслась небрежно, прокладка и счисление не велись вообще, моменты изменения курсов и сами курсы нигде не фиксировались, наблюдение было неудовлетворительным — и вахтенный помощник и впередсмотрящий почти всю вахту находились в рулевой рубке, так и не обнаружив буя Шаховой косы. Потеряв представление о месте нахождения судна, вахтенный помощник не только не вызвал на мостик капитана, но и сам не предпринял никаких мер по обеспечению безопасности судна — не пытался уточнить место, не уменьшил ход. Вместо этого, поручив вахтенному матросу искать буй, он ушел в штурманскую рубку заполнять журнал.
Нельзя снять непосредственной ответственности за аварию и с капитана. Ведь он передоверил управление судном второму вахтенному помощнику в самый ответственный момент подхода к берегу после многочасового, фактически бесконтрольного маневрирования." [9]
https://www.ourbaku.com/index.php/%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D0%B8_%D0%BD%D0%B0_%D0%9A%D0%B0%D1%81%D0%BF%D0%B8%D0%B8_%E2%80%94_%D0%91%D0%B0%D0%BA%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B,_%D0%A7%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C_I
|
|