У восточной стороны Кронштадта затонул п/х "Enterprise" ("Предприимчивый") |
|
Дата:
01.10.1848
|
Конец:
|
|
|
|
|
Событие:
01 (13) октября - у восточной стороны Кронштадта затонул п/х "Enterprise" ("Предприимчивый")
Для навигаторов XVIII-XIX веков, обеспечивающих судоходство в Финском заливе, посадки на мель, как и последующее снятие судна, были, видимо, обыденным явлением. Чтобы попасть в сводки происшествий, публикуемые, например, «Морским сборником», должно было произойти что-то из ряда вон выходящее.
К примеру, настоящая история с п/х «Enterprise». Как указывает автор публикации в «Морском сборнике», этот пароход уже садился на грунт за два года до описываемых событий, в хроники это не вошло.
История посадки «Enterprise» интересна ее продолжением, - техническим описанием операции по подъему затонувшего судна.
И так, как отмечают наблюдатели: В сентябре 1848 года, от постоянно и продолжительно дувших восточных ветров, вода в Кронштадте стояла необыкновенно низко; 1-го октября была она на 2 фута ниже среднего уровня.
В полдень того числа, «железный пароход Enterprise (г-на Балашова), идучи с пассажирами из Петербурга в Кронштадт», уже был почти у цели, когда при углублении на 4 фута, ударился о подводный камень, саженях во ста от пристани, к которой пристают частные пароходы, у восточной стороны Кронштадта. «Удар был так легок, что кроме шкипера, стоявшего на кожуховом мостике, и машиниста, бывшего в машине, никто из пассажиров того не заметил».
Что интересно, «в саженях в сорока от той же пристани, стоял на мели, почти поперек фарватера, пароход Звезда (г. Берда)». Эта информация дается не примечательная, - текучка. Шкипер Энтерпрейза, чтобы обойти этот пароход, взял курс влево; но едва миновал он его, как и сам стал на мель. Усилия машины снять пароход с мели, были напрасны… С другой стороны, пассажиры и кладь свезены были на берег. Причин для беспокойства особого нет.
В пароходе оказалась течь, и менее чем в два часа, трюм наполнился водою. По предварительному анализу сделали заключение, что пароход имеет пробоину с правой стороны.
Пять дней не было принято никаких мер к поднятию Энтерпрейза.
Далее по первоисточнику:
«…К вечеру 5-го октября подведены к пароходу два флашкоута, с устроенными на них машинами для подъёма тяжестей; на одном из них был и водолазный колокол. Один флашкоут поставлен с правой, а другой с левой стороны парохода. 6-го числа, при тихом восточном ветре, заделали наглухо все каютные полупортики, законопатили и залили их смолою. Под переднюю часть парохода подвели два цепные грунтова, в 2 1/2 дюйма толщиною, взятые вдвое; первый грунтов отстоял от штевня на 15 фут или несколько более, второй на 18 фут от первого. Этими грунтовами, посредством машин, подняли носовую часть парохода на 1 ½ фута от дна моря. Тогда водолаз, в малом колоколе, осмотрел правую сторону парохода, где предполагали пробоину, но вся эта сторона была цела. Перейдя на левую сторону, водолаз нашел, в 12 футах от штевня, у одного из железных листов, составляющих дно парохода, нижний угол оторванным и весь лист смятым, так, что тут образовалась пробоина с пол-фута в квадрате. - На ночь пароход оставлен на грунтовах. 7-го числа еще раз вся подводная часть тщательно осмотрена; и как повреждений более не оказалось, то приступили к заделыванию пробоины: из досок в 2 дюйма толщиною, сделали щит в 2 квадратные фута; доски щита скрепили между собою шпунтами, с одной стороны намазали смолою и покрыли войлоком; в средине щита сделана дира, около 1 ½ д. в диаметре; в нее продернут трос 4 1/2 дюйма толщиною и 20 сажень длиною; на конце троса, с чистой стороны щита, сделан кноп, который плотно закрыл диру в щите. Свободный конец троса пропустили с наружной стороны парохода в пробоину, и выведя чрез люки на палубу, туго натянули на брашпиле. Таким образом щит, мягкою своею стороною, плотно закрыл пробоину. Тогда стали откачивать воду из парохода; к полуночи оставалось ее в трюме не более 1 1/2 фута, и пароход совершенно поднялся»
В этот момент сделали ошибочку, которая свела на «нет» все усилия. Утром в 8 часов нашли пароход опять затонувшим, и как в эту ночь, от западного ветра, вода очень прибыла, то и покрыла она всю верхнюю палубу парохода. Все усилия снова отлить воду, оставались напрасными. Водолаз, посланный осмотреть пробоину, нашел, что щит сдвинут с места и пробоина открыта. Это случилось, вероятно от того, что пароход, находясь на свободе, и имея, хотя небольшое движете, терся об ослабевшие грунтовы. Тотчас же посадили щит по прежнему на пробоину; но откачивать воду было нельзя, потому что она покрывала тогда весь пароход до привального бруса, у которого также полагали значительную течь.
«Во весь следующий день, когда вода несколько упала, с трудом отлили ее из парохода, только на фута: более она но убегала. Это дало повод думать, что или пробоина заделана не плотно, или есть еще другие места течи. Чтобы отстранить опасения, прорубили верхнюю палубу над самою пробоиною, и чрез этот новый люк наложили на пробоину, снутри, несколько рядов войлока, и прижали его к обшивке парохода баластинами и упорками, подходившими под верхний бимс; а снаружи подвели под всю носовую часть парохода парус. После этого отливка воды пошла успешно».
Далее все пошло как по накатанной: 11-го числа весь трюм осушен, пароход снят с мели и подведен к пристани, а на следующий день он ушел «под парами в С. Петербургъ для окончательного исправления».
Автор публикации, скрывший свое имя под «А . . ей. Е . . въ», критикует технологию примененную при подъеме:
«Я был посторонним зрителем подъема Энтерпрейза, и замечая по возможности все подробности этих работ, полагаю, что если б при начале работ были подведены бочки с грунтовами под кормовую часть и средину парохода, то, по поднятии носовой его части, корма менее бы пострадала от тяжести перелившейся в нее воды, а средина, на которой лежит вся тяжесть машины, не подверглась бы опасности перелома, или по крайней мере надсадке; тогда и весь пароход поднялся бы выше, чрез что заделка пробоины была бы сподручнее, и следовательно можно бы избежать вторичного потопления парохода, в ночи на 8 октября».
|
|