Исправление подводной части п.-х. «Москва». «Торговый флот», сентябрь, 1923.

Издание: "Торговый флот"	Год: 1923	Месяц: 9	День:
Авторы:
Персонажи:
Корабли: "Москва" (п/х; Англия),
Тема:
Иллюстрации:
Содержание: Петроградские торговый и военный порты не имеют доков, если не считать небольшого пловучего дока, годного для подъема каботажных судов. Наши самые большие судостроитель¬ные заводы: Балтийский, Невский, Путиловская верфь также не имеют доков. Осмотр и окраска подводных частей торговых пароходов, замена винтов и все подобного рода работы прежде по большей части производились в заграничных портах, так как Кронштадтские доки едва могли обслуживать военный флот. В настоящее время доки Кронштадтского порта используются для целей торгового флота, но в случае получения аварии в самом Петроградском порту, что вполне возможно при оживленном движении судов, выполнение указанных работ встретит большие затруднения. Во время зимней кампании при проводке судов во льдах, когда возможность получения аварии весьма вероятна, буксирование аварийного судна для постановки его в док может оказаться невозможным. В одинаковой мере и при получении аварии в Петроградском порту буксирование в Кронштадт аварийного судна может оказаться весьма рискованным. Во всех подобных случаях необходимо быть готовым произвести ремонт подводной части судна, не вводя его в док. Подобная работа недавно закончена с пароходом „Москва", имевшим весьма значительные повреждения в днищевой своей части. Во время войны пароход „Москва", грузоподъемностью около 2900 тонн, принадлежащий английской пароходной компании, был подорван минным зарядом на месте стоянки в Гутуевском бассейне, где и затонул. В 1919 г. пароход поднят, причем поврежденное место было закрыто деревянным пластырем размерами 13' х 9'. Так как края пластыря приходились на обмятых взрывом листах обшивки, то при посредстве пластыря водонепроницаемость судна не была достигнута. А так как при этом пробоина с открытием в вертикальном направлении около 7' и в горизонтальном направлении в 2' приходилась в машинном отделении между кормовой машинной переборкой и переборкой бортовой угольной ямы, то для локализации попадания воды внутрь судна между указанными переборками, параллельно борту, была устроена деревянная выгородка, образующая с бортом и переборками замкнутое пространство, которое было затем засыпано цементом в количестве до 1000 пудов. Как известно, схватывание цемента не происходит при проточной воде, по каковой причине засыпанный цемент, образовав монолит в неповрежденных местах, не предохранял судно от дальнейшей фильтрации воды, каковая в зимнее время, вследствие замерзания, уменьшалась и при наступлении тепла усиливалась. Еще осенью в прошлом году предполагалось отбуксировать пароход в Кронштадт, где для него был уже приготовлен док. Однако буксировка судна в осеннее время при неуверенности в прочности временной заделки пробоины, казалась настолько рискованной, что ответственность за благополучное доставление судна в Кронштадт капитан „Москвы" принять на себя не мог, и пароход остался на зиму в Барачном бассейне Петроградского порта. Весной текущего года в Цумор, в ведении коего находился пароход, поступило предложение произвести ремонт без ввода в док при посредстве кессона хозяйственным способом за сумму в пять раз меньшую против суммы, исчисленной на производство ремонта в доке. Такое предложение было принято, и к работам приступлено в том же Барачном бассейне в мае месяце. Целесообразность употребления кессонов была доказана давно, при заделке, например, пробоины на канонерской лодке „Алеут". Пробоина, полеченная лодкой при плавании в Охотском море, имела 7 ф. дл. с небольшим открытием. Соответственно ее размерам был из досок судовыми средствами выстроен сруб, который одной своей стороной плотно прилегал к бортовым обводам. После подведения такого кессона из поврежденного отделения была выкачена вода, после чего оказалось возможным заделать пробоину изнутри судна. На Волге и в Каспийском море, когда там еще не было доков, починка пароходов и шхун в Астрахани также часто делалась при посредстве деревянных кессонов или ящиков с открытым верхом и стороною, обращенною к борту. Пользование кессонами нашло широкое применение в Порт-Артуре, во время Русско-Японской войны. Как известно в Артуре к началу войны не было дока для производства ремонта больших кораблей и все значительные исправления подводных частей делались при посредстве кессонов. Так, указанным способом было весьма успешно дважды произведено исправление подводной части броненосца „Ретвизан", броненосца „Пересвет", крейсера „Баян" и пр. С тех пор прежний опыт использовании кессонов утерялся в памяти современников, и повторенный снова по отношению парохода „Москва", дает решение в затруднительных аварийных случаях при авариях в порту или во время зимней кампании, когда переход поврежденного судна в Кронштадт связан с риском или когда представляется необходимым произвести лишь местное исправление, обыкновенно удорожаемое стоимостью постановки судна в док. Вскрытие пробоины парохода „Москва" от цемента заняло при работе круглые сутки свыше недели. Цемент схватился очень сильно, за исключением тех мест, прилегающих к боковому килю, через которые вода фильтровала внутрь судна. Трудность очищения от цемента заключалась в тесноте мест заполнения цементом, по очистке которого выяснился характер повреждения судна, каковое следовало считать весьма серьезным, превосходящим всякие на этот счет предположения. Общая площадь повреждений была свыше 100 квадр. фут. Исправлению подлежало 95 кв. ф., каковое располагалось в ма¬шинном отделении между переборкой бортовой угольной ямы и задней машинной переборкой. От последней переборки в корму и в нос вмятина борта продолжалась и далее, причем, расширяясь в вертикальном направлении, захватывала от бокового киля три пояса обшивки. Шпангоуты, числом 5, между указанными пе¬реборками были частью изломаны, частью скручены. Кормовая переборка на протяжении 28 кв. ф. была выпучена внутрь машинного отделения, нижний угол ее оторван от угольников которые оказались вывороченными наружу. Верхний стрингер оказался с прогибью внутрь судна, нижний стрингер скручен, кницы вырваны от переборок, брокеты льяла смяты. На поврежденной площади борта, установленная непосредственно к боковому килю кингстонная коробка оторвана. Кингстон балластных цистерн оторван, забортные клапана приемных пожарных труб, питательной донки, от продувания котлов - разрушены. Клапанная коробка балластной цистерны и распредели тельная коробка сломаны. Приемный трубопровод от балластной цистерны и холодильника оторван, и все трубы измяты, разорваны и сбиты в одну кучу. Весь объем работ сводился прежде всего к устройству кессона, к подведению его на поврежденное место и к выкачиванию из него воды, а затем к выполнению кораблестроительных работ в кессоне, т. е. в тех же условиях, в каких подобные работы производятся в доке. От удачного решения первой по¬ловины задачи, т. е. от удачного подведения кессона зависел весь успех работ. В отношении парохода „Москва" вопрос с изготовлением кессона несколько осложнялся отсутствием чертежей, благодаря чему для образования боковых стенок пришлось при посредстве водолазов снимать лекалы. Некоторые затруднения в достижении укупорки могли также быть от неточности образования прорезей для бокового киля в стенках кессона и от несоответствия этих прорезей с соприкасающейся с днищем судна нижней поверхностью порога кессона. В соответствии с размерами поврежденной части борта, длина кессона была 12', высота от основания 10', ширина боковых стен 6'. Основная рама кессона (лежни) состояла из 6-вершко- вых стоек, скрепляемых зубом. Обшивные доски в 2 1/2" подкреплялись 5 вершковыми пластинами, скрепляемыми с обшивкой барочными гвоздями. Для неизменности угла между боковой продольной стенкой и днищем были установлены распорки, а для неизменности положения боковых стен были установлены раскосины. Стороны кессона, примыкающие к борту, были усилены набитыми 2 1/2" досками, притесанными, согласно сечению корабля в местах установки кессона. К этим краям набивались проволочными гвоздями парусиновые сшитые заранее в виде колбасы подушки около 1/2 фута в диаметре и плотно набитые паклей. В продольном днищевом ребре кессона были поста¬влены сквозные железные обухи для подкильных и подъемных концов, помощью которых кессон подводился к борту, уста¬навливался и закреплялся на месте. Все пазы кессона были проконопачены двойной прядью с заливкою пеком. Перед по¬становкой кессон был опробован на укупорку, а затем до набивания подушек произведена его подгонка на место, при этом, по показаниям водолазов, зазоры по всем линиям соприкосновения оказались одинаковыми. Эти предварительные-испытания указывали на возможность без затруднений осущения кессона после его постановки, что в действительности и подтвердилось. При подведении кессона, когда подкильные концы были приняты на другом борту судна, их проводили через канифас блоки и обтягивали на лебедках. Когда кессон сел на место, были заведены сами на себя обносные концы, которыми кессон прижимался к корпусу судна. Откачивание воды произведено в течение l 1/2 часов моторной помпой, выбрасывающей в минуту 60 ведер воды. При откачивании водолазы закладывали, где были неплотности между подушкой и бортом небольшие свертки пакли, обернутой в парусину. С уменьшением щелей водолазы производили конопатку и высыпали под кессоном корзины с деревянными опилками, которые, увлекаясь током воды, стремящейся попасть в кессон, уносились в самые мелкие щели и понемногу забивали их. Таким путем на вторые сутки по постановке кессона была достигнута его водонепроницаемость и представилась возможность по вскрытии пробоины приступить к дальнейшим работам. Еще в прошлом году для выхода верхнего края пробоины из воды и для уменьшения давления на пластырь пароходу был дан крен до 18° на правый борт. При таком крене углубление днища кессона от горизонта воды не превышало 6 фут. Кораблестроительные работы состояли в расклепывании и обрезании автогенным способом поврежденных листов и в замене их новыми с постановкою новых шпангоутов взамен сломанных, в расклепывании стрингеров, книц, брокетов и в замене их новыми, в замене части поврежденной кормовой переборки, в подыскании и установке новых кингстонов и в исправлении и установке забортных кранов балластной помпы, питательной донки и пожарного насоса с общей судовой сетью. При выполнении указанных работ для исправления разбитых взрывом коробок, кранов и клапанов применена автогенная сварка. Сравнительно большие трудности встретились при выпрямлении кромок обшивки при пригонке в стык новых листов, особенно по соседству с боковым килем на протяжении днища кессона, вследствие охлаждения этих кромок водой. Продолжительность выполнения указанных работ с обозначением процента стоимости каждой от общей стоимости показана в следующей таблице: Изготовление, установка и об¬служивание кессона Очистка пробоины от цемента и пластыря Отклепывание и вырубка повре¬жденных листов Постановка новых листов и шпангоутов Изготовление стрингеров, части кормовой переборки и чеканка всех швов Проводка новых медных и свин¬цовых труб . . 1) Исправление клапанов коробок, установка кингстонов 8) Мелкие- расходы ....... Об( ние 10 дней. 12 „ 18 и 13 . 13 „ 18 я В среднем в день принимало участие в работах 7 чернорабочих, 3 водолаза в течение 17 дней, б водолазов в течение 4-х дней, 5 плотников в течение 10 дней, 5 котельщиков в течение 51 дня, 2 автогенщика в течение 16 дней, 3 медника в течение 31 дня. Работы под руководством К. К. Нехаева велись Петроградским Отделом Цумора. К. Н.

Эта карточка не связана с другими карточками.