Иванова Е. Груз, который не давит. «Невское время», 27.02.97. |
|
Издание:
|
Год:
1997
|
Месяц:
2
|
День:
27
|
|
|
|
|
|
Иллюстрации:
|
Содержание:
Невская гавань по-прежнему остается главными морскими воротами Северо-Запада. Но давно отлаженный режим транспортного конвейера, «связавшего единой технологической системой водные и сухопутные магистрали», не отвечает, по мнению министра транспорта РФ Николая Цаха, современным требованиям.
Выступая вчера на заседании административного совета портов Санкт-Петербурга, г-н Цах отметил, что грузопоток сейчас не столько упал, сколько видоизменился. Резкое изменение структуры грузопотоков на Петербург, конкуренция портов, новое распределение грузов по вновь образованным стивидорным компаниям требуют и новых подходов к организации совместной работы транспортников.
Сегодня Россия теряет огромные суммы на «транспортной составляющей»: это грузы, которые судовладельцы предпочитают везти в Литву, Латвию, Эстонию, на Украину, и в особенности в Финляндию, что объясняется более мягким налоговым законодательством. Стремительно обостряется
борьба за грузовладельцев в Балтийском регионе. Дополнительное привлечение внешнеторговых грузов в Петербург из портов Балтии и Финляндии актуальнейшая задача на сегодняшний день. Как подчеркнул Николай Цах, президент Финляндии лично следит за развитием портов в своей стране. Отсюда такие успехи.
В России—все иначе. Транспортировкой наших экспортных грузов занимаются в основном иностранные фирмы. В результате страна теряет более 2 миллиардов долларов ежегодно, однако упрекнуть конкурентов не в чем: закон соблюдается жестко. Наши транспортники не выдержали накала обычной для Запада конкурентной борьбы, а потому частенько остаются «за бортом».
Следуя примеру своего финского коллеги, г-н Цах ободрил участников совещания, сообщив им о выходе нового постановления правительства РФ «О повышении конкурентоспособности российских перевозчиков». В соответствии с ним в Москве создана специальная комиссия, в обязанности которой входит разносторонняя работа над российским законодательством. Уже подготовлены 16 поправок к постановлению правительства РФ и другим федеральным законам, которые должны создать для отечественных перевозчиков условия наибольшего благоприятствования. Дано добро на строительство нефтеперевалочного порта недалеко от Петербурга - в бухте Батарейной. Заложен угольный терминал будущего морского порта в Усть-Луге.
Касаясь положения в морском порту Санкт-Петербурга, глава отрасли констатировал: «Порт не только выжил. Его работа более-менее стабилизировалась. Однако необходимо привлекать нужные компании для развития порта как крупного транспортного узла. Прежде всего—Октябрьскую железную дорогу». Сегодня на акватории порта в границах города, помимо морского порта Санкт-Петербург, действуют 20 стивидорных компаний. По словам генерального директора АО «Морской порт Санкт-Петербурга» Александра Биличенко, в 1996 году акционерное общество не получило ни одной официальной претензии по работе с грузами. Между тем «хорошо работать сегодня невыгодно—государство делает все, чтобы ободрать предприятие как липку». Если и дальше возобладает подобная тенденция, считает г-н Биличенко, порт останется ни с чем. 100 миллиардов рублей, которые должны пойти на его развитие, канут в федеральный бюджет.
Административный совет одобрил программу морского порта СПб по безопасности судоходства, а также решил поставить перед федеральными органами власти вопрос о возможности снижения уровня НДС и таможенных пошлин для морских портов, занимающихся перевалкой экспортно-импортных грузов. С тем, чтобы «перетянуть: грузы из Прибалтики и Финляндии в Петербург.
Екатерина ИВАНОВА. Фото Михаила РАЗУВАЕВА
Подробнее о перспективах
транзитного бизнеса
на Северо-Западе читайте
на 3-й странице.
|
Эта карточка не связана с другими карточками.
|